Þegar skoðuð eru ákvæði um lágmarksfjölda bílastæða í byggingarreglugerð, þá er í raun ákveðið frelsi til staðar. Hefðin virðist hins vegar vera frelsinu yfirsterkari og lítill gaumur gefinn því hvort hægt sé að draga úr eftirspurn eftir bílastæðum. En er það gerlegt?
Jón Steinsson skrifaði athyglisverðan pistil hér á Deigluna þann 15. janúar síðastliðinn um það hversu þvinguð og neikvæð borgarþróunin verður þegar undantekningarlaust er reynt að uppfylla ákvæði um lágmarksfjölda bílastæða í tengslum við nýframkvæmdir. Erfitt sé að byggja hverfi í anda 101 út frá tilgreindum lágmarkskröfum sem er líklega alveg rétt mat.
Þetta ákvæði birtist einkum í 64. grein byggingarreglugerðar sem er í 12 liðum.
Skipulagshönnuðum virðist þó, samkvæmt 2. lið 64. grein reglugerðarinnar, frjálst að haga bílastæðamálum á þá vegu sem þeir telja henta best. Í fyrstu tveimur liðunum segir að kveðið sé á um fjölda bílastæða í deiliskipulagi (ítarlegasta formi skipulagsáætlana) og ef ekki þá gildi ákveðin framhaldsákvæði (liðir 3 – 9). Í þessum liðum koma fram hinar heldur íþyngjandi kvaðir sem Jón talar um. Frelsið virðist því vera til staðar. Deiliskipulögum er frjálst að bregða frá ákvæðunum, en það er nánast aldrei gert.
Flest deiliskipulög taka mið af þeim ákvæðum sem birtast í liðum 3 – 9. Einu dæmin sem undirritaður þekkir sem draga úr þessum ákvæðum eru deiliskipulög í tengslum við íbúðir námsmanna við Lindargötu, en þar var ákveðið – ef rétt er munað – að miða skyldi við eitt bílastæði á hverjar tvær íbúðir (gegn þeim rökum að tíðni bílaeignar meðal námsmanna væri lægri og svæðið í góðum tengslum við hraðleiðir Strætó upp í Háskóla).
En af hverju er þetta frelsi ekki nýtt af skipulagshönnuðum í meiri mæli?
Ein meginástæðan getur verið sú að menn hafi lítið velt því fyrir sér að ákvæði um lágmarksfjölda bílastæða er í raun ekki ákvæði um markmið, heldur ákvæði um leið að ákveðnu markmiði.
Meginástæðan fyrir ákvæði um lágmarksfjölda bílastæða er það að menn vilja tryggja að ekki hljótist af ‘bílastæðavandamál’ – í hefðbundnum skilningi þess orðs – í tengslum við nýframkvæmdir og uppbyggingu. Til að orða það á mannamáli, þá vilja menn koma í veg fyrir að bílum sé lagt þvers og kruss og út um alla móa. Þetta er hið raunverulega markmið. Og er bæði eðlilegt og sjálfsagt. Ákvæðunum í reglugerðinni er hins vegar ætlað að tryggja nægt framboð bílastæða til að anna áætlaðri eftirspurn.
Í þessu felst ákveðinn veikleiki, eins og Jón benti á. Með því að einblína á framboðið ætti aðalatriðið að vera það hvort líklegt sé að það skapist umframeftirspurn. Menn mættu því gjarnan spyrja sig hvort sé skynsamlegra: að tryggja nægilegt framboð til að uppfylla meginmarkmiðið eða leita leiða til að draga úr eftirspurninni eða beina samgönguþörfinni í þann farveg að ekki komi til umframeftirspurnar eftir bílastæðum.
Skortur á þessu veldur því að skipulag og uppbygging hverfa eins og 101 verður kostnaðarsöm og erfiðari þegar menn ætla sér sífellt að tryggja nægt framboð bílastæða, sem oftar en ekki þurfa að vera í bílakjallara. Algengt verð á einu stæði í bílakjallara er á bilinu 3,5 – 4,5 milljónir króna.
Hér á landi verður sennilega seint komið á hámarksákvæðum um bílastæði eins og þau sem eru í gildi í San Fransisco eða New York. Báðar þessar borgir, rétt eins og flestar evrópskar borgir, búa að þeirri lánsemd að hafa verið orðnar fullvaxta borgir áður en almenn einkabílaeign varð staðreynd og búa því að verulega fjölbreyttari valkostum í samgöngum af háu gæðastigi.
Hins vegar mætti gera meira af því að beita hvetjandi aðgerðum til að stuðla að því að menn virkilega velti fyrir sér og hugsi upp leiðir til þess að draga úr annars líklegri eftirspurn eftir bílastæðum, ekki síst í tengslum við nýframkvæmdir í eldri hverfum borgarinnar og – með tíð og tíma – í sjálfu djásninu, Vatnsmýrinni. Hverjar sem slíkar hvetjandi aðgerðir gætu verið.
Ef slíkar nálganir breiddust út gætu áhrifin orðið mikil og jákvæð og ávinningurinn jafnvel umtalsverður. En er hægt að draga úr eftirspurn eftir bílastæðum og leysa úr læðingi krafta sem gætu hugsanlega 101-vætt borgina á nýjan leik? Mjög líklega.
Tökum sem dæmi nýbyggingu Landsbankans sem ráðgerð er í miðbæ Reykjavíkur. Þar munu líklega starfa milli 500 og 1000 starfsmenn. Byggingarreglugerð kveður á um eitt stæði á hverja 35 fermetra af bankabyggingunni. Stæðin þyrftu væntanlega að vera nokkur hundruð að minnsta kosti (í raun eitt bílastæði á hvern starfsmann) og kjallarinn væntanlega upp á tvær til þrjár hæðið niður í jörðina (mjög gróflega áætlað).
Hvaða áhrif hefði það ef reynt væri að draga úr þörfinni á bílastæðum með því að slá á eftirspurnina? Hver gæti ávinningurinn hugsanlega orðið?
Í stað þess að leggja tvo milljarða króna (500 bílastæði í kjallara sinnum 4 milljónir króna) í grunnkostnað á nokkurra hæða bílakjallara þá gæti Landsbankinn í raun kosið að leggja féð inn á markaðsreikning (hjá sjálfum sér t.d.) og og notað ávöxtunina til að greiða starfsmönnum sínum myndarlega styrki gegn því að koma til vinnu sinnar öðruvísi en á eigin bíl. Árleg ávöxtun af 2000 milljónum króna miðað við 9,15% vexti myndi duga til að borga 500 starfsmönnum rúmlega 30 þúsund krónur í beinan styrk hvern mánuð ársins gegn því að þeir komi til vinnu sinnar öðruvísi en á eigin bíl (auk þess sem hluti sjóðsins færi í leigubílakostnað við skutlferðir þeirra starfsmanna sem á þurfa að halda). Framboð af öðrum valkostum til samgangna er til staðar og nokkuð gott í ljósi þess að miðbærinn sá staður í borginni sem er hvað best þjónað af Strætó.
Heildarávinningur yrði verulegur og bæði á litlum sem stórum skal. Gatnakerfið græddi á því (í formi minni umferðar en ella), almenningssamgöngur græddu á því (og skyti þannig betri rekstargrundvelli undir tíðari ferðir og fleiri leiðir), mannlífið í miðbænum myndi græða á því (starfsmenn sem annars færu beint ofan í bílakjallara og brunuðu heim), umhverfið græddi á því ( í formi minni mengunar), framkvæmdir við nýbyggingu Landsbankand græddu á því (í formi styttri framkvæmdatíma) o.s.frv. o.s.frv.
Vitanlega er þetta dæmi ídealdæmi og óraunhæft í þessari einfölduðu mynd. Alltaf þyrfi einhver bílastæði í tengslum við starfsemina og auðvitað ber að gefa starfsmönnunum val á að þiggja styrk sem þennan eða ekki (og bankastarfsmenn sennilega ekki mjög opnir fyrir því að taka strætó eða að hjóla í vinnuna þrátt fyrir ágæta umbun).
Engu að síður er þetta umhugsanarvert og allar ástæður til að opinberir aðilar gerðu sitt til að ýta undir þessa þróun. Þetta á sér stað víða erlendis og dæmunum fer ört fjölgandi. Meira að segja eru bílaframleiðendur í Japan farnir að veita starfsmönnum sínum styrki gegn því að koma til vinnu án bíls.
Í stuttu máli þá er frelsið er til staðar. En hefðinni mætti breyta. Bjóða þarf upp á og benda á möguleika til að draga úr eftirspurn eftir bílastæðum til jafns við þá leið að uppfylla hana með miklu og oft kostnaðarsömu framboði. Ekki síst ef meiri áhugi er fyrir borg við Sundin blá í anda hinna fjölbreyttu lífstílsborga meginlands Evrópu umfram bílaborgir miðvesturríkjanna.
Mini-City Discourages the Use of Cars, Washington Post, 22. júní 2005
Mazda Encourages Workers to Walk to Work, New York Times AP 2. des. 2005.
- Hálendisfrumvarpið er dautt, lengi lifi hálendisfrumvarpið - 10. júní 2021
- Gamalt vín á nýjum belgjum - 7. apríl 2021
- Borgarlína á toppnum - 20. febrúar 2021
