Fagra nýja stofnbraut

Hvað er vandamálið? Þegar maður nálgast þann stað þar sem Miklabrautin tekur sveig til suðurs inn á hina nýju Hringbraut hellist yfir mann hvatinn til að skipta í fjórða og gefa duglega inn. Engin umferðarljós sjáanleg og brátt bætist þriðja akreinin í hópinn með sinni 3,5 metra breidd, allt í samræmi við hönnunarforsendur og forsendur vegstaðals fyrir stofnbraut í hæsta vegflokki. Áður en maður veit af er nálin farin að nálgast 80 og maður verður að hafa sig allan við að fara ekki hraðar. Maður nánast brosir svo ánægjuleg er upplifunin.

Hin nýja Hringbraut uppfyllir sennilega öll markmið framkvæmdarinnar. Og mjög vel ef eitthvað er. Úr varð stofnbaut í hæsta gæðaflokki. Umferðarrýmdin miðar við umferðarspár næstu áratugina. Gangandi umferð þverar brautina mislægt á fallegum göngubrúm. Hún getur í raun verið stolt margra þeirra verkfræðinga sem að hönnun og framkvæmd hennar komu.

En það er samt ríkjandi talsverð óánægja með þetta nýja mannvirki. Hver borgarfulltrúinn á fætur öðrum kemur fram á opinberum vettvangi og telur þetta mestu mistökin í samgöngumálum borgarinnar á síðustu árum. Bæði úr minnibluta og meirihluta. Af hverju?

Leitin að svarinu er sennilega efni í heila ráðstefnu ef vel skal vera. Ef menn ætla að greina gagnrýnina til mergjar svo vel sé er mikilvægt að allar raddir fái að heyrast til að greina rétta niðurstöðu. En slík ráðstefna virðist ekki vera í farvatninu um þessar mundir og eftirfarandi ályktanir og hugleiðingar eru því býsna persónubundnar.

Gagnrýnispunktarnir á hina nýju Hringbraut eru margir. Ef maður reynir að draga þá saman í einn þá virðist óánægjan felast í upplifun manna á því að þarna sé komið mannvirki sem sé dæmt til að kljúfa hverfi, núverandi og tilvonandi, í sundur. Bæði efnislega og huglægt.

Og af hverju meta menn það þannig? Sennilega er það vegna þess að menn upplifa hina nýju Hringbraut sem það sem kalla má hefðbundna úthverfastofnbraut með öllu því sem einkennir slíkt mannvirki. Ekki síst virðast menn hræðast það að örlög borgarumhverfisins, bæði núverandi og tilvonandi, verði hin sömu og þess umhverfis sem einkennir allar helstu umferðaræðar höfuðborgarsvæðisins í dag.

Gæði umferðar og gæði borgarumhverfis fara mjög illa saman. Samhengið er í raun sáraeinfalt. Eftir því sem gæði umferðarinnar fá hærra vægi við hönnun þeim mun meira neyðist maður til að skerða gæði borgarumhverfisins. Og öfugt. Það mætti jafnvel einfalda málið og segja sem svo að það sé borgarumhverfið og gæði þess sem þurfi að borga brúsann þegar kosta á til mannvirki af háum gæðaflokki með tilliti til umferðarinnar, og ekki síst hraðrar umferðar.

Hvað einkennir umhverfi úthverfastofnbrauta? Helsta einkennið er að mörgu leyti það að umhverfið er ekki mjög nýtilegt sökum áreitis frá bílaumferðinni. Áreitið, sem vex gróft á litið í veldisfalli með auknum umferðarhraða (ekki síst hávaðavandamál), neyðir bæði byggð og mjúka vegfarendur til að draga sig til vars og helst hjúfra sig fyrir aftan hina ört fjölgandi grænu borgarmúra borgarinnar. Aðskilnaður, bæði efnislegur og huglægur virðist oft á tíðum alger. Það er hræðslan við þennan aðskilnað sem gagnrýnin á hinu nýju Hringbraut virðist að miklu leyti fólginn í.

Vankantarnir við Nýju Hringbrautina, og þar af leiðandi rót gagnrýninnar virðast því ekki vera fólgin í hönnun götunnar sem slíkrar. Vankantana má e.t.v. helst rekja til markmiðasetningarinnar. Bæði þeirra markmiða sem fóru inn og þeirra sem ekki rötuðu þangað.

Eins og vaninn er við framkvæmdir af þessu tagi eru það samgönguyfirvöld bæði ríkis og borgar sem móta markmiðin. Og eðlilega er afleiðingin sú að markmið umferðarinnar eru algerlega í fyrirrúmi, enda eru þessir aðilar fulltrúar hennar. Þeir höfðu hins vegar engar forsendur en að útfæra Hringbrautina eitthvað öðruvísi en allar aðrar stofnbrautir á höfuðborgarsvæðinu og fylgja þeirri hugmyndafræði sem liggur að baki slíkra mannvirkja. Það er því tæplega við samgönguyfirvöld og hönnuði að sakast.

Undirbúningur fyrir færslu Hringbrautarinnar hófst fyrir mörgum árum síðan. Á þessum tíma hefur ekki bara átt sér stað mikil framþróun þekkingar á sviði skipulags- og samgöngumála í þéttbýli, heldur er einnig margt óljóst um framtíð þess umhverfis sem umlykur Hringbrautina. Hið skynsamlega hefði sennilega verið að fresta færslunni, leyfa umræðunni að ná lendingu og skoða málið upp á nýtt þegar rétti tíminn væri kominn. Sennilega hefði verið skynsamlegt að draga saman færslu Hringbrautarinnar, samkeppni um Landspítala Háskólasjúkrahús og jafnvel Vatnsmýrarinnar allrar í eina allsherjar skipulagssamkeppni. Verkefnið hefði verið erfitt, en ávinningurinn að sama skapi dýrmætur.

En ekki er allt unnið fyrir gíg. Enn eru margir möguleikar í stöðinni til að þróa Hringbrautina á þá vegu að hún verði ekki til þess að kljúfa í sundir byggðina sunnan og norðan hennar. Byggð sem verður að veruleika ef af flutningi flugvallarstarfsemi úr Vatnsmýrinni verður að veruleika. Og byggð sem flestir sjá fyrir sér sem einhvers konar miðborgarbyggð af gamla skólanum.

Einn möguleikinn væri að skoða mjög náið hugmyndafræðina á bak við borgarvænar stofnbrautir. Samkvæmt henni er heppilegt, við vissar aðstæður, að móta hönnunarforsendurnar heildrænt og samþætta markmið milli flutningsgetu bílaumferðar, umferðaröryggis, jafnræðis milli samgöngmáta og gæða borgarumhverfisins. Slíkar stofnæðar ganga út frá hámarksflutningsgetu fremur en hámarkshraða, en það sem mörgum kemur á óvart er að heyra að hámarksflutningsgeta stofnbrauta er um 50 – 60 km/klst. Þannig má jafnframt draga verulega úr áreiti af völdum umferðarhávaða og forsendur skapast fyrir því að láta byggðina liggja meðfram götunni og jafnvel leyfa aðgengi að þeim frá henni á hliðarakreinum. Byggðin þyrfi þó sennilega að vera verslunar- og skrifstofuhúsnæði fyrst og fremst til að uppfylla ákvæði um hljóðvist. Það eru fáar fyrirmyndir að stofnæðum sem þessum hér á landi, en Hringbrautin vestan Melatorgsins gamla kemst sennilega nálægt því. Í flestum borgum Evrópu má finna mýmargar fyrirmyndir, bæði gamlar og nýjar.

Annar mögulegur valkostur væri að byggja yfir Hringbraut á kafla. Þannig fengist góð tenging milli hverfanna beggja vegna. Gallinn er sá að umhverfi við gangnamunna eins og þar myndu skapast eru sjaldnast spennandi og skapa oft erfið hávaðavandamál.

Hugsanlega má finna enn fleiri lausnir.

Fyrir utan þetta einstaka verkefni er sennilega kominn tími til að fjölga valkostum við hönnun nýrra umferðaræða. Valkostum sem henta ólíku borgarumhverfi. Það setur óneitanlega þrýsting á þá aðila sem sinna þessum málum, bæði að setja sig inn í þróun mála erlendis og ekki síst vinna betur saman. Verkfræðin og skipulagsfræðin þarf að geta mótað byggðina í sameiningu þannig að úr verðri sterk heild sem samræmist aðstæðum og heildarhagsmunum hverju sinni.