Áhættustjórnun í sjávarútvegi

Ýmsar röksemdir hafa verið hafðar uppi gegn endurskoðun fiskveiðistjórnunarkerfisins og upptöku fyrningarleiðar eða annarra uppboðsleiða. Ein rökin eru að ef menn geti ekki keypt kvóta varanlega þá verði óvissan svo mikil að menn fáist síður til að fjárfesta á skynsamlegan hátt. Hugsunin er þá sú að ef menn geti aðeins keypt/leigt kvóta til skemmri tíma (2-10 ára) sé óvissan um kvótaverð í framtíðinni hamlandi á fjárfestingar í tækjum, markaðssetningu og þjálfun starfsfólks.

Vissulega er kvótinn gríðarlega stór þáttur í „framleiðslukostnaði“ veidds fisks, en þetta er ekki eini þátturinn. Eldsneyti og launakostnaður skipta líka máli, en samt ber lítið á viðleitni til útgerðarfyrirtækja til að kaupa olíulindir eða að fjárfesta í ánauðugum sjómönnum. Þessi aðföng eru einfaldlega keypt á markaði eftir því sem þörfin krefur. Vissulega kjósa sumir að eyða skammtímaóvissu um eldsneytisverð með framvirkum samningum, jafnvel til einhvera ára, og kjarasamningar gilda að öllu jöfnu í 2-4 ár. Þetta er styttri tímaskali en hefur verið rætt um í tengslum við uppboð á aflaheimildum.

En eru aflaheimildir ekki allt öðru vísi en ofangreind aðföng? Vinnuafl er vissulega mjög sérstök gerð aðfanga en eldsneyti er hins vegar mjög svipað aflaheimildum þegar horft er á það í þessu ljósi. Munurinn er helst sá að kostnaður við að afla sér aflaheimilda á uppboðsmarkaði gæti orðið mun meiri en eldsneytiskostnaðurinn, svo ef óhagræði fylgir því að geta ekki keypt heimildirnar varanlega (sambærilegt við að kaupa hlutdeild í lítilli olíulind), þá magnast það upp vegna þess að kostnaðurinn er meiri.

Frá sjónarhóli áhættustjórnunar stenst sú forsenda hins vegar ekki. Markmiðið með framvirkum samningum í áhættustjórnun er að vega eina áhættu á móti annarri. Flugfélög gera til dæmis samninga fram í tímann um flugfargjöld á föstum verðum. Því er skynsamlegt fyrir flugfélögin að gera framvirka samninga um eldsneyti og gjaldeyri til að tryggja að kostnaðurinn við að flytja farþegann á endanum verði ekki miklu hærri en farþeginn greiddi. Tímalengd slíkra framvirkra samninga er því svipuð og tímalengd annarra samninga sem félögin gera.

Ef flugfélag myndi gera framvirkan samning um eldsneytiskaup til tíu ára væri það ekki lengur að minnka áhættu sína, þvert á móti. Af því að verð á farmiðum sveiflast í takt við eldsneytisverð, skiptir ekki höfuðmáli hvað eldsneytið kostar eftir 10 ár. Ef eldsneytið er dýrt verða farmiðarnir það líka, og öfugt. Hafi flugfélagið hins vegar keypt eldsneyti framvirkt (eða keypt hlut í olíulind) lendir það í miklum bobba ef eldsneytisverð lækkar. Flugfargjöld verða þá mjög lág og engin leið er fyrir félagið að selja flugfargjaldið á nógu háu verði til að fá upp í kostnað.

Svipað er uppi á teningnum hvað varðar aflaheimildir. Mikil óvissa er um fiskverð í heiminum næstu 20 árin, og gæti það sveiflast upp eða niður. Verð á aflaheimildum mun líka sveiflast, en sveiflurnar verða í takt við sveiflur á heimsmarkaðsverði á fiski. Með því að kaupa kvóta til svipaðs tíma og menn gera sölusamninga á föstu verði, lágmarka menn áhættuna. Með því að fjárfesta í varanlegum kvóta taka þeir sér hins vegar mjög áhættusama stöðu og treysta því að fiskverð næstu 20 árin verði ekki lægra en þeir gera ráð fyrir. Frá sjónarhóli áhættustjórnunar er því heppilegra að leigja kvóta til skemmri tíma.

Auðvitað er alltaf dýrara (og áhættusamara) að leigja kvóta en að fá hann gefins. Þar liggur orsökin fyrir því að útgerðarmenn vilja ekki taka upp uppboðsleiðir, ekki í vandræðum við áhættustjórnun í slíkum kerfum.