Miðborg Reykjavíkur

Ekkert tímabil hefur haft jafn afdrifarík áhrif á form, skipulag og virkni borga eins og tuttugasta öldin. Hluti þeirrar þróunar var útþensla byggðar í kjölfar efnahagsframfara og tækninýjunga á sviði samgangna. Fyrst flutti fólk sig út fyrir borgarkjarnana, og svo fluttu gjarnan fyrirtækin þar á eftir. Mismikið þó eftir stærð og eðli borganna, og svo virðist jafnvel að þær borgir sem mest voru sprengdar í seinna stríði hafi náð að halda fyrirtækjum innan kjarnanna mun betur en aðrar, þar sem tækifæri skapaðist til að byggja nýtt skrifstofuhúsnæði sem uppfyllti nútímaþarfirnar mun betur en hinar gömlu og úr sér gengnu byggingar 19. aldar. Hið sama má segja um ungar bandarískar bílaborgir.

En í öðrum tilfellum urðu hinir gömlu miðbæir brátt lítið annað en skelin utan af sínu fyrra sjálfi, a.m.k. sem helsti áfangastaður borgaranna. En í langflestum tilfellum er það þó svo að miðborgin gegnir enn afar mikilvægu hlutverki sem miðstöð samgangna í tvennu tilliti. Oftar en ekki sem samgöngumiðstöð með aðaljárnbrautastöð og gjarnan rútustöð og miðstöð almenningssamgangna. Í annan stað er það svo að brottflutningur fyrirtækja út fyrir kjarnann oftast þannig að þau röðuðu sér í hring eða hálfhring umhverfis miðborgina þannig að hún var enn sá borgarhluti þar sem styst var að fara á milli staða. Leiðarval var því oftar en ekki í gegnum hana með einum eða öðrum hætti, a.m.k. annarra en bílandi, sem oft fengu hringgötur utan um kjarnann.

Svo má ekki gleyma því að í mörgum miðborgum býr enn fjöldi fólks þótt íbúaþéttleikinn hafi hrunið síðustu hálfa öldina eða svo, og að enn er algengt að finna þar fyrirtæki og oftar en ekki helstu stjórnsýslu og stofnanir.

Allt gerir þetta að verkum að oftast er það svo að í miðborgunum þrífst mikið mannlíf. Og þar sem er mannlíf þar þrífst verslun. Og þar sem þrífst verslun þar verður aftur til áfangastaður og úr verður jákvæður þróunarspírall.

En nánast ekkert af þessu gildir um miðborg Reykjavíkur.

Miðborg Reykjavíkur er, rétt eins og algengt er, lítið annað en skelin utan af sínu fyrra sjálfi sem miðstöð athafna og viðskipta eftir mjög öran vöxt byggðar og flutning allra helstu fyrirtækja út fyrir jaðar hennar. En það sem einkennir þennan flutning er áberandi flutningur hans til austurs, í stað þess að raðast jafnt umhverfis hann (vestan Snorrabrautar eru einungis að finna um 300 þúsund fermetra af um 1,8 milljón fermetra af verslunar- og skrifstofuhúsnæði á höfuðborgarsvæðinu). Ástæður þess eru að sjálfsögðu hinar landfræðilegu aðstæður í Reykjavík, sem og tappinn sem varð á þróun borgarinnar til suðurs inn í Vatnsmýrina og hugsanlega yfir á Álftanes ef málin hefðu þróast öðruvísi. Hún glataði því brátt þeim styrkleika að vera sá staður í borginni sem styst var á milli staða.

Járnbrautir náðu aldrei að ryðja sér til rúms á Íslandi, og þar af leiðandi var aldrei byggð nein aðaljárnbrautastöð í Reykjavík. Sá kúltúr að ganga, hjóla og nota almenningssamgöngur hefur aldrei verið neitt sérstaklega sterkur eftir að bílaöldin hóf innreið sína, og náði að hverfa næstum alveg á góðæristímanum 2005-2008. Hann nær e.t.v. eitthvað aðeins að rétta úr kútnum á næstu árum vegna efnahagsástandsins, en dettur, því miður, líklega í svipað far þegar hagurinn vænkast á ný. Miðborgin er því engin öflug miðstöð samgangna, þótt innan hennar megi finna Hlemm og á jaðri hennar flugvöllinn og BSÍ.

Flest bendir til þess að miðborgin hýsi mun færri íbúa hlutfallslega af heild en margar aðrar borgir af svipaðri stærðargráðu. Faglegasta úttektin hingað til á þéttleika byggðar í Reykjavík gefur til kynna að heildarþéttleiki byggðar í Reykjavík er svipaður og gengur og gerist í evrópskum borgum. Þessu er yfirleitt veifað sem ólíklegri niðurstöðu þar sem hún bara hlýtur að vera gisin í stað þessa að skoða hvað mögulega geti skýrt þetta. T.a.m. hvort það geti verið að þéttleiki byggðar dreifast mun jafnar yfir hverfin en algengt er. Þ.e að úthverfin í Reykjavík séu mögulega þéttbyggðari en úthverfi annars staðar. Það er reyndar býsna líklegt, þar sem eftirspurnin eftir fjölbýlishúsnæði hefur ætíð verið býsna jöfn í Reykjavik, á meðan hinir þéttu borgarkjarnar i Evrópu náðu oft að uppfylla þörfina býsna vel, og meiri áhersla lögð á einbýli í úhverfaþróun þeirra. En hvernig sem það er gerir þetta að verkum að íbúar í miðborginni leggja mun minna til mannlífs og þróttar miðborgarinnar en víðast hvar annars staðar.

Hið eina sem miðborgin er óumdeilanlega, er að hún er miðstöð stjórnsýslu. Bæði ríkis og borgar. Hún er enn miðstöð menningar, en það eru þó blikur á lofti með það. T.a.m. áætlanir um flutning Óperunnar í Kópavog sem þó hafa verið slegnar út af borðinu í bili. Hún er einnig miðstöð djammlífs og er enn aðaldvalarstaður erlendra gesta (þótt stærstu hótelin séu austan Snorrabrautar utan eins). Hún er því enn vinsæll áfangastaður margra erinda. En í öðrum miðborgum eru þessar staðreyndir oftar en ekki góð viðbót ofan í þá grundvallarstyrleika sem einkennir kröftugar miðborgir.

Spurningin er, getur þróttmikil miðborg þrifist á þessu einu og saman? Og er nokkuð í deiglunni sem mun gera að verkum að hún öðlist þessa styrkleika á nýjan leik?

Samgöngulega er útilokaðað að miðborgin hljóti þá styrkleika að vera stysta leið milli staða í borginni. Hugmyndir um slíkt, s.s. með meiriháttar landfyllingum út af Örfirisey eru útópískar og aldrei líklegar til að verða nema brotabrot af því sem sumir hafa lagt til. Né heldur er líklegt að þar verði samgöngumiðstöð nema sú sem skipulögð er á jaðri hennar við flugvöllinn sem aldrei fær viðlíka mikilvægt hlutverk og aðaljárnbrautastöð. Byggð í Vatnsmýri myndi heldur ekki breyta miklu: þangað munu fyrirtæki ekki flytja nema í litlu magni, og íbúar þar myndu í fæstum tilfellum leggja leið sína í gegnum miðborgina á leið til vinnu. Þeir, eins og annað fólk á höfuðborgarsvæðinu, myndu annað hvort vinna austan við Snorrabraut, í Múlahverfinu, Borgartúninu, Ártúnshöfða, Kópavogi og víðar, eða í háskólunum eða háskólasjúkrahúsinu. Og eins og aðrir munu þeir nær allir keyra til vinnu, upp úr hituðum bílakjöllurum ofan í aðra hitaða bílakjallara. Líka þá sem eru undir stjórnsýslubyggingunum í Kvosinni. Byggð í Vatnsmýri gæti hugsanlega gert miðborgina að fýsilegum stað til að fara og versla, en alveg jafn auðvelt (og auðveldara) yrði að fara í Kringluna, með sinni gnægð af ókeypis bílastæðum.

Það er því alveg hugsanlegt að miðborgin, í þeirri mynd sem hún er í dag, sé nokkurn veginn „as good as it gets“. Að þar blómstri einungis verslun sem talist geti á jaðrinum, s.s. sérverslanir og íslensk hönnun. Að þar megi ekki búast við að sé urmull fólks alla daga. Að þar séu ekki forsendur fyrir götumörkuðum eða bílfríum götum. Kannski þarf verslunum enn að fækka til að jafnvægi náist. Þetta er sá möguleiki sem menn þurfa að hugleiða, nú þegar stofna á til enn einna samtakanna til eflingar miðborgarinnar.

Og að ef menn vilji kröftuga og flotta miðborg, að þá sé hugsanlega betra að líta til austurs, þangað sem athafnastarfsemin, viðskiptin og magnverslunin fer fram. Í fremur ótótlegan og sundurtættan borgarhluta sem þó inniheldur nær helming af öllu verslunar og skrifstofuhúsnæði í Reykjavík. Sem er þungamiðja samgangna á höfuðborgarsvæðinu. Þar sem meginlínur almenningssamgangna liggja um. Þar sem finna má hverfi á borð við Múla, Skeifu og Kringlu: ljótt umhverfi sem þó þarf engan sérstakan stuðning borgaryfirvalda til að þar ríki blómlegasta verslunin og að þar sé að finna dýrasta leiguverð á slíku húsnæði í borginni. Þar sem finna má frábær tækifæri til að þétta byggð og breyta ljótum umferðaræðum í falleg trjálögð breiðstræti á þvers og kruss, með hin alræmdu gatnamót Kringlumýrarbrautar og Miklubrautar sem aðaltorg bæjarins. Með flottri styttu, gosbrunnum og öllu tilheyrandi í miðjunni.

Það væri allavega ekki í fyrsta skipti í mannkynssögunni að miðborgir flytjist um set innan borga og elti hinn náttúrulega vöxt þeirra. Það þýðir þó ekki að gamli miðbærinn skipi ekki veglegan sess, eða eigi sér ekki góða framtíð. En kannski þarf sá sess að vera meiri heiðursess en einhver annar. Kannski fyrst og fremst sem athyglisvert íbúðahverfi sem með fjölbreyttustu blöndunni af íbúðategundum, húsnæði og fólki „á kantinum“. Sem menningarhverfi, latínuhverfi. En að hin raunverulega „de facto“ miðborg Reykjavíkur, austan Snorrabrautar, fái þann sess sem hún á skilið í skipulagsáherslum borgarinnar. Með áherslu á meiri þéttleika, aukna blöndun byggðar, umhverfisgæði, byggingarlist og vonandi aukna menningarstarfsemi sem færir líf í hann utan vinnutíma.

Það er kannski kominn tími til að skoða málin í víðara samhengi. Kannski þá fyrst eignast Reykvíkingar kröftuga og flotta miðborg á nýjan leik.

Stuðningur:
Samgönguskipulag í Reykjavík. Áfangaskýrsla. Verkfræðistofan Hönnun 2005.
Skipulagsmál á höfuðborgarsvæðinu. Þróunarfélagið Þyrping 2007.