Um þessar mundir virðist ríkja mjög almennur vilji innan borgarkerfisins til að reyna að efla hlutdeild samflutninga og annarra samgöngumáta en einkabílsins á höfuðborgarsvæðinu. Eftir að Sjálfstæðismenn tóku við í borgarstjórn eftir tíð R-listans sáluga og nú með Ólaf F. Magnússon í stóli borgarstjóra hefur málflutningur þeirra breyst mikið. Gísli Marteinn og Dagur B. tala nú nánast sem einn maður í þessu samhengi, sem áður rifust um það hvort ‘fólk hefði valið bílinn’ eða hvort ‘skipulagið væri búið að neyða fólk til að velja bílinn’. Nýlega sagði Hanna Birna Kristjánsdóttir í viðtali að „bíllinn væri búinn að fá nóg“. Það sem af sem áður var þegar talað var um „heilagt stríð gegn fjölskyldubílnum“, svo vitnað sé í orð Björns Bjarnasonar á bloggi sínu þann 19.5.’06.
Eftir ýmis ágætlega skynsöm góð græn skref beinist græni skórinn í dag einkum að því hvort Strætó verði gerður gjaldfrjáls fyrir alla notendur, en síðasta haust voru fargjöld felld niður fyrir skólafólk á höfuðborgarsvæðinu, eftir samkomulag sveitarfélaganna sem aðild eiga að Strætó bs. Eins og áður hefur fram komið hér á Deiglunni er Ármann Kr. Einarsson, Sjálfstæðismaður úr Kópavogi og stjórnarformaður Strætó, verið spenntur fyrir því. Og nýlega bættist Ólafur F. Magnússon, hinn nýi borgarstjóri Reykvíkinga í hópinn.
Sá sem hér skrifar hefur talað fyrir því hér á Deiglunni að rétt sé að taka samgönguskipulag á höfuðborgarsvæðinu til gagngerrar endurskoðunar með það að markmiði, meðal annars, að auka hlutdeild Strætó. En hann hefur jafnframt talað gegn því að gera Strætó gjaldfrjálsan. Einmitt vegna þess að hann vill gjarnan sjá hlutdeildina vaxa, ekki dvína. En sá vöxtur, sem hann hefur talað fyrir um er vöxtur upp á eitthvað sem mæla má í mörg hunduð prósentum, en það er sá vöxtur sem þarf til eigi Strætó að hafa einhver marktæk áhrif á bílaumferð. Til að hlutdeildin vaxi úr núverandi 5% í 15-20% og verði þannig sambærileg við helstu viðmiðunarborgir sem almennt er horft til. Þannig má markvisst stuðla að minni bílaumferð og hverju því sem þar fylgir í humátt, hvort sem það er minni eldsneytiseyðsla, meira mannlíf o.s.frv., ef vilji er fyrir því.
Með því að gera Strætó gjaldfrjálsan má fegra farþegabókhaldið umtalsvert. Það er aðgerð sem yfirleitt skilar auknum farþegatölum. Jafnvel umtalsverðum. Það eru engin ný vísindi. Gerðar hafa verið tilraunir í þá átt bæði hérlendis og erlendis sem sýna það. Strætó á Akureyri og í Reykjanesbæ var gerður gjaldfrjáls fyrir nokkrum árum með þeim árangri að farþegafjöldinn jókst. Og allir urðu ánægðir. Nema þeir sem vita betur.
Staðreyndin er sú að gjaldfrjáls Strætó gerir meira ógagn en gagn í þeirri viðleitni að efla samkeppnishæfni hans gagnvart einkabílnum, ekki síst þegar komið er í borgir á stærð við Reykjavík. Reynslan erlendis frá er sú að „… engin fargjaldalækkun, ekki einu sinni núlltaxti (ókeypis ferðir) virðist fá bíleigendur til að nota samflutninga meira. Sú aukning, sem verður, kemur fyrst og fremst frá þeim sem áður hafa verið gangandi og hjólandi, svo og auknar ferðir þeirra sem áður hafa ferðast með samflutningstækjum“ (Samgöngur í þéttbýli á Norðurlöndum, Norkolt-verkefnið og Norræna ráðherranefndin 1978, bls. 20).
Gjaldfrjáls Strætó er nefnilega engin nýlunda og hefur verið reynd áður. Þar á meðal á Norðurlöndunum. Og hefur í öllum tilfellum verið afturkallað.
Ástæðan er sú að á Norðurlöndunum, sem og víðast annars staðar, hafa menn áttað sig á því að til að jafna hlutdeild samflutninga gagnvart einkabílnum þarf að koma tvennt til, aukið fjármagn inn í samflutningana og samdráttur í samfélagslegri niðurgreiðslu fyrir einkabílinn í formi gjaldfrjálsra bílastæða og óbeinnar gjaldtöku af umferðarmannvirkjum. Gjaldfrelsið eykur þar að auki á vanvirðingu gagnvart Strætó og almennri misnotkun og eykur þannig á neikvætt viðhorf gagnvart þeim.
Gjaldfrjáls Strætó er sambærilegur við kvikkfix hins ánetjaða. Kemur vel út til skamms tíma en flýtir í raun endalokunum. Það sem Strætó þarf á að halda á næstu misserum er aukið fjármagn í gegnum framlög sveitarfélaganna og fargjöld til að bjóða upp á betri þjónustu annars vegar og hins vegar verulega (og líklega mjög erfiða og óvinsæla) leiðréttingu á ytri samkeppnisumgjörð sinni sem í dag hyglir einkabílnum mjög mjög mikið. Þannig fæst eðlilegra hlutfall milli samgöngumáta og á endanum bregst borgarformið við með því að verða meira lifandi og skemmtilegra en það er í dag. Það er leiðin fram á við.
- Hálendisfrumvarpið er dautt, lengi lifi hálendisfrumvarpið - 10. júní 2021
- Gamalt vín á nýjum belgjum - 7. apríl 2021
- Borgarlína á toppnum - 20. febrúar 2021
