Sundagöng eru vond lausn

Sagan segir að ekki sé ýkja langt síðan að það dugði Borgarverkfræðingi að mæta á fund hjá borgarstjóra til að tilkynna honum hvað þyrfti að framkvæma í vegamálum í borginni og hvað það myndi kosta. Síðan var það bara gert.

Í dag er ekki ósennilegt að margir gamlir refir hjá Framkvæmdasviði borgarinnar og Vegagerðinni hugsi hlýtt til þessa tíma. Hlutirnir hafa heldur betur snúist við. Nú eru það pólitíkusarnir sem segja þeim hvað eigi að framkvæma og án þess að pæla í því hvað það eigi að kosta. Og endar með því að ekkert er gert, enda vaxa peningar ekki á trjánum nú sem endranær, og hefur lítt breyst frá þeim tíma er maður nöldraði í mömmu um fjarstýrða trukkinn í jólagjöf: „Heldurðu að peningar vaxi á trjánum Samúel minn?“

Það er makalaust að það þurfi nánast að segja það sama við fullvaxta og – að sögn – skyni gædda stjórnmálamenn í kjölfar „ákvörðunar“ borgarráðs nú í vikunni að Sundabraut skuli í jarðgöng. Haldiði að peningar bara vaxi á trjánum? Þetta með „skyni gæddur“ er reyndar eitthvað sem maður fer að efast um í ríkari mæli með tímanum, enda er þetta ákveðna vegamannvirki ekki eingöngu borgarinnar að taka ákvörðun um, heldur er um að ræða líklega dýrustu mögulegu útfærsluna á þverun yfir Kleppsvíkina.

Samkvæmt nýrri skýrslu verkfræðistofunnar VGK Hönnunar um Sundagöng yrði um 24 milljarða króna framkvæmd að ræða. Og þá eru ekki taldir með einhverjir 10-15 milljarðar sem það kostar að leggja brautina alla leið upp á Kjalarnes (að því gefnu að mönnum detti ekki í hug að leggja það í göngum líka). Kostnaður við jarðgöng eru góðum 9 milljörðum dýrari en hin svokallaða Eyjalausn, sem Vegagerðin mælir með að verði farin. Ekki er tekinn með kostnaður við breytingar á Sæbraut frá syðri gangamunnanum og suður fyrir Skeiðarvog, sem er þó nokkur.

Gallinn við Sundagöng er hversu hrikalega dýr framkvæmdin er. Og ekki bara m.t.t. stofnkostnaðar, heldur kallar hún á geysiháan rekstrarkostnað á ári hverju. Það er síðan stór galli að engin leið er að áfangaskipta framkvæmdinni. Byggja þarf tvöfölda túbu með öllum búnaði frá fyrsta degi.

Umferðartæknilega séð hefur hún bæði kosti og galla miðað við aðrar lausnir. Meginkosturinn er sá að um mun beinni leið er að ræða úr gömlu miðborginni út á land og fleiri velja hana þaðan en Eyjalausn Vegagerðarinnar. En þá eru kostirnir nánast upp taldir. Gallarnir eru þó nokkrir. Vegna þess hve djúpt þarf að grafa þau verða gangamunnarnir langt inni í landi bæði Laugarnessmegin og Grafarvogsmegin. Þau munu því ekki „laða“ til sín jafn mikla umferð og aðrar lausnir. Að austanverðu þyrfti gangamunninn að vera í nánd við gömlu áburðarverksmiðjuna. Það mun líklega letja íbúa í t.d. Folda- og Rimahverfi til að nýta sér þau að því þeir þurfa í raun að taka krók á sig til að komast ofan í þau. Fólk tekur ekki svo glatt á sig króka til að komast leiðar sinnar. Íbúar í Laugarneshverfinu myndu einnig þurfa að „aka til baka“ til að komast ofan í göngin, og því líklega velja bara gamla góða Vesturlandsveginn áfram.

Fyrir vikið verður umferð um þau minni en í öðrum lausnum. Það staðfesta umferðarlíkön. Það er því ekki nóg með að þau séu dýrasti kostur, heldur einnig sá óarðbærasti.

Eyjalausnin, sem Vegagerðin mælir með, hefur mikla styrkleika. Hún er mun ódýrari, það er hægt að áfangaskipta framkvæmdum, hún laðar að sér mun meiri umferð af Vesturlandsvegi, Gullinbrú og öðrum götum, þarfnast mun minna viðhalds og rekstrarkostnað og að öllu leyti arðbærari framkvæmd og skynsamari. En Eyjalausnin er líka gölluð lausn. Hún er gölluð vegna þess að hún tengist Sæbrautinni leiðinlega sunnarlega, og dælir meiri umferð inn á þegar mikið lastaða Miklubraut, fremur en að beina henni um Sæbraut.

Það er mikið fabúlerað um umhverfislega kosti þess að þvera Kleppsvíkina í göngum og það má alveg hafa samúð með þeim viðhorfum. Auðvitað á að taka tillit til þeirra. En þau réttlæta ekki 9 milljarða króna aukaútgjöld úr vasa skattgreiðenda. Engan veginn. Enda er umhverfisávinningurinn ekki sá sem haldið er fram af hagsmunasamtökum á svæðinu. Mengun hverfur t.d. ekki þótt umferðin fari niður undir yfirborðið. Dæla þarf henni út við gangamunnana og kosta þarf til þess mikla rafmagnsnotkun fyrir blásara sem þurfa að erfiða nánast allan sólarhringinn. Fleiri þynnildisrök má týna til.

Meginniðurstaðan er samt sem áður sú, að hvorki Sundagöng né Eyjalausn eru það sem kalla má „optimal“ lausnir. En hver væri hin optimal lausn fyrir Sundabraut?

Hin optimal lausn væri auðvitað sú að þvera Kleppsvíkina líkt og upphaflega var lagt með, með ofurvenjulegri lágbrú beinustu leið.

Af hverju var hún ekki farin? Og hvað olli því að hún ekki uppi á borðinu sem valkostur?

Þegar málin eru komin í jafn mikið klúður og nú er, getur verið gott að fara bara aftur á upphafsreitinn. Skoða hvaða forsendur urðu til þess að ekki var hægt að þvera á optimal hátt og hvort eitthvað breyst sem gefur ástæðu til að endurmeta þær.

Og þegar það er gert kvikna reyndar nokkra efasemdir um að allar fyrri forsendur fáist staðist, eða séu skynsamlegar út frá stöðu mála í dag.

Í frumskýrslu um Sundabraut kemur fram af hverju ekki var hægt að velja optimal kostinn fyrir Sundabraut. Rekstraraðili Sundahafnar á þeim tíma, Reykjavíkurhöfn, gaf ekki samþykki sitt til að leggja af hafnarstarfsemi fyrir innan Ytri leið. Enda var Sundahöfn aðaldjásn Reykjavíkurhafnar á þeim tíma og vaxtarbroddur hafnarstarfsemi í borginni. Verkefnisstjórn Sundabrautar gat því ekki annað en útfært Ytri leiðina (leiðirnar, voru reyndar fleiri en ein) með hábrú eða botngöngum (hugmynd um jarðgöng kom síðar) og einungis innri leiðir, fyrir innan höfnina, með frekar einfaldri lágbrú.

Hinar dýru og erfiðu lausnir á ytri leiðinni eru því til komnar vegna þess að Reykjavíkurhöfn vildi halda í viðlegukant, sem er ekki nema um 600 metra langur.

En eru forsendur í dag ennþá þær, að þessir 600 metrar af viðlegukanti séu jafn heilagir og þeir voru fyrir tíu árum síðan? Ýmislegt fær mann til að efast.

Hafnarmál í Reykjavík hafa breyst á tíu árum. Reykjavíkurhöfn er ekki lengur til sem stjórnsýslueining, heldur er fyrirbærið Faxaflóahafnir orðið til. Það hefur yfir að ráða fleiri höfnum og mun fleiri viðleguköntum en hin gamla Reykjavíkurhöfn. Samkvæmt vef Faxaflóahafna er stefnan sú að vaxtarbroddur hafnarinnar sé á Grundartanga. Sundahöfn er því ekki jafn mikilvæg eining eins og áður, a.m.k. ekki sem inn- og útflutningshöfn.

Auk þess hefur verðmæti lands aukist í veldisfalli síðustu tíu árin. Landið sem Sundahöfn tekur innst inni í Elliðaárvogi hefur margfaldast í verði á tímabilinu og hægt væri að selja það fyrir nokkra milljarða króna til uppbyggingar á íbúðarhúsnæði og útbúa bryggjuhverfi. Hagnaðurinn einn og sér gæti sennilega vel dekkað hafnargerð annars staðar á yfirráðasvæði Faxaflóahafna.

Hér er því smellt fram einni laufléttri hugmynd, fyrir verkefni í vandræðum.

Að Vegagerðin, Reykjavíkurborg og Faxaflóahafnir komi sér saman um að leggja Sundabraut samkvæmt Eyjalausn Vegagerðarinnar sem fyrsta skref, en ekki eins og sú hraðbraut sem gert er ráð fyrir í dag, heldur sem hluti af einhverju sem verður notað sem innanbæjartenging með lítilli umferð í framtíðinni. Á sama tíma hefji Faxaflóahafnir undirbúning að því að leggja niður Sundahöfn fyrir innan Ytri leiðina. Næstu einn til tvo áratugina myndi samlagið byggja upp hafnaraðstöðu við Grundartanga, í Eiðsvík eða hvar sem það telur slíkt æskilegast, og vinna að því í samvinnu við Samskip (sem í dag eru með aðstöðu innst í Sundahöfn) að flytja starfsemi þeirra úr Sundahöfn og leggja af hafskipaumferð inn í Kleppsvík.

Eftir einhverja áratugi, einn, tvo eða þegar byggð á Geldinganesi og Álfsnesi verður orðin það mikil að nett umferðartengin um Innri leiðina dugir ekki lengur til, þá verði Kleppsvíkin einfaldlega þveruð AFTUR … og nú á optimal stað og með tiltölulega ódýrri brú. Gamla tengingin öðlast nýtt hlutverk: sem tengibraut innanbæjar í Reykjavík, milli bryggjuhverfa við Elliðaárósa, í Gufunesi og … fyrrum hafnarsvæði Samskipa í Sundahöfn.

Með þessu er sennilega allir að græða og ekki er verið að fjárfesta meira en þarf hverju sinni. Íbúarnir þurfa ekki að óttast hraðbraut við Elliðaárósa, Reykjavíkurborg getur byggt enn stærra bryggjuhverfi við Elliðaárósa og fær tvær tengingar í stað einnar (jafnvel ódýrari en ein jarðgangatenging), Faxaflóahafnir græða pening með sölu á dýrmætu byggingarlandi, Samskip fá niðurgreidda hafnaraðstöðu á nýjum stað með nægt rými til vaxtar og Vegagerðin getur byggt ofurvenjulega brú á besta stað.

Er þetta ekki bara málið?