Gjaldfrjálsan Strætó?

Tæpir þrír mánuðir eru liðnir síðan námsmönnum á höfuðborgarsvæðinu var gert kleift að nota Strætó endurgjaldslaust. Var það gert í kjölfar þess að sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu ákváðu að taka að sér að niðurgreiða fargjöldin nú í vor.

Árangurinn er sá að notendum Strætó hefur fjölgað umtalsvert nú í haust samanborið við haustið í fyrra. Skv. fréttatilkynningu Strætó bs. nota um 30% fleiri úr hópi námsmanna Strætó nú en í fyrra, en í heildina hefur notkunin aukist sem nemur tæpum 14% það sem af er þessu ári samanborið við árið í fyrra.

Ármann Kr. Ólafsson, stjórnarformaður Strætó bs., hefur upplýst að í kjölfar þess að námsmönnum var gefið frítt í Strætó standi einungis eftir um 400 milljóna króna tekjuafgangur af fargjöldum eftir að búið er að draga frá innheimtukostnað.

Sá góði árangur sem þegar hefur náðst hafi nú valdið því að forráðamenn almenningssamgangna velta alvarlega vöngum yfir því hvort ekki sé réttast að fella niður öll fargjöld með Strætó og gera þjónustuna gjaldfrjálsa fyrir alla notendahópa. Bæjarráð Kópavogs hefur þegar tekið þá ákvörðun að öllum íbúum verði gefinn ókeypis aðgangur í Strætó frá með áramótum.

Tilgangur er, eins og oft hefur fram komið, að draga úr bílaumferð og bæta umhverfisgæði.

En nú er 400 milljón króna spurningin þessi: helgar tilgangurinn meðalið?

Tekjur Strætó hafa yfirleitt verið um tveir milljarðar á ári þar sem sveitarfélögin hafa lagt til um 60% útgjaldanna, eða um 1,2 milljarða, allt þangað til ákveðið var að gefa námsmönnum frítt í Strætó. Tekjur af fargjöldum voru fram til þess um 800 milljónir en eru nú helmingi minni.

Sú 14% farþegaaukning sem varð á þessu ári er líklega að mestu til komin vegna fjölgunar námsmanna nú í haust. Það er má því búast við að fjölgunin verði enn meiri þegar fram í sækir. En hver ætli sé kostnaðurinn við fjölgunina? Hvað kostaði hver farþegi sem kaus Strætó umfram eitthvað annað eftir breytinguna? Skoðum það aðeins nánar:

Ef við gefum okkur að niðurfelling gjalda upp á 400 milljónir skili sér einungis í 14% aukningu, líkt og nú þegar er orðin, þá jafngildir það á ársgrundvelli kostnaði upp á 4000 krónur fyrir hverja ferð sem tekin var í Strætó í staðinn fyrir eitthvað annað (aukningin nam um 100 þúsund fleiri ferðum með Strætó). Ef við aukum bjartsýnina og segjum að niðurfelling gjalda upp á 400 milljónir muni á endanum skila sér í 30% aukningu farþega (200 þúsund fleiri ferðum) á ársgrundvelli jafngildir það um 2000 krónum sem hverjum nýjum farþega voru afhentar gegn því að velja Strætó umfram eitthvað annað. Verum óhemju bjartsýn og segjum 60% aukning! … Það gerir 1000 krónur afhentar hverjum nýjum farþega sem ákvað að taka Strætó í staðinn fyrir eitthvað annað.

Líklega hefði verið ódýrara að splæsa leigubíl á hvern nýjan farþega…

Og ávinningurinn fyrir umferðarkerfið og umhverfið?

Ef við gefum okkur að aukning upp á 14% skili sér gagngert í minni bílaumferð, þá táknar það að hlutur Strætó hefur aukist úr 4% á móti 76% hlutdeild einkabílsins í heil 4,6% og að hlutdeild einkabílsins hafi að sama skapi minnkað í 75,6%. Aukning um 30% myndi skila sér í 5,2% hlutdeild og 60% aukning í 6,4% hlutdeild á móti 75% og 73,8% hlutdeild einkabílsins í þeirri röð. Og að því gefnu að aukning farþega með Strætó sé ekki að taka til sín að neinu leyti þá sem kjósa að ganga eða hjóla, sem í dag eru um 19% allra ferða (þessar tölur eru að vísu frá 2002, en engar nýrri tölur virðast liggja fyrir).

76% í tæp 74% … að því gefnu að gangandi og hjólandi haldi áfram að ganga og hjóla.

Ávinningur upp á … í besta falli … í bjartsýnasta falli … 2% minni bílaumferð…

… fyrir 400 milljónir króna.

Nú er sá sem þetta skrifar enginn sérstakur aðdáandi erótískra umferðarslaufa … en 400 milljónir er algengur byggingarkostnaður við einfalda tegund mislægra gatnamót. Byggja mætti ein slík á hverju ári fyrir þessa upphæð. Nú eða svo sem einn grunnskóla á tveggja ára fresti ef út í það er farið.

Það er erfitt að sjá fyrir sér að niðurfelling fargjalda til þeirra sem í dag hafa ráð á að eiga og reka eigin bíl muni skila mikilli viðbót í hóp farþega Strætó. Rekstur einkabíls kostar að lágmarki 40-50 þúsund krónur á mánuði á meðan grænt kort kostar 5.600. Það eru tólf prósent af rekstrarkostnaði bifreiðar. Á móti kemur hins vegar að fyrirkomulag innheimtunnar er jafn úrelt og diskó og snjóþvegnar gallabuxur. Hver er með klink og nennir að pæla í slíku í dag? Niðurfelling fargjalda alfarið myndi því sennilega gera Strætó meira aðlaðandi meðal þeirra sem í dag vilja gjarnan geta notað hann í einstaka skutlferð, t.d. þegar bíllinn er i viðgerð.

En ok, gefum okkur 60% aukningu til viðbótar. Í bjartsýniskasti. Það þýðir að aukningin farþegafjöldans verði 120% í heildina og hlutdeildin vaxi í 9% og allt á kostnað einkabílaumferð, hvers hlutur fer í tæp 72% (semsagt engin áhrif á gangandi og hjólandi). Það yrði sannarlega magnað. Um 5% minni bílaumferð. Og áhrifin? … Lítil sem engin:

Höfuðborgarsvæðið mun áfram vaxa á næstu árum. Byggðin þéttast og íbúum fjölga. Það má því efast um að 5% minni hlutdeild bílaumferðar muni skila rétt nema óverulegum ávinningi fyrir bílaumferð og umhverfið.

„En það er betra en ekkert“ er líklega það sem margir lesendur hugsa núna.

Mikið rétt. Eilítill samdráttur í bílaumferð er betri en enginn. En það kvikna óneitanlega tvær spurningar. Í fyrsta lagi: Er forsvaranlegt að fara með fé útsvarsgreiðenda á þennan hátt og í öðru lagi: væri hægt að ná enn betri ávinningi með því að eyða þessum 800 milljónum með því að bæta þjónustuna, fjölga leiðum, auka tíðni og bæta greiðslufyrirkomulagið?

Hversu mikið betri Strætó gætum við fengið fyrir 2,8 milljarða ársframlag í stað 2,0 milljarða framlag á ári? Væri hægt að ná enn betri árangri þannig? Hversu mikið af forgangsakreinum mætti búa til fyrir 800 milljónir á einu ári? … eða tveimur? … og hversu mörgum leiðum gætum við bætt við kerfið á hverju ári eftir það? Gæti S1-S6 aftur orðið að hátíðnistrætó fyrir vikið, ekið um á 7,5 mínútna fresti í stað 15 í dag? Gæti maður jafnvel hugsanlega alveg hætt að þurfa að hugsa um það hvenær Strætó kemur og gæti maður hætt að hafa áhyggjur af því hvort maður missi af honum eða ekki? Myndi það virka meira aðlaðandi og lokkandi en niðurgreidd fargjöld?

Það er í raun bæði makalaust og sorglegt af hverju ekki sé leitað svara við ofangreindum spurningum með faglegum hætti. Fátt bendir til að stjórn Strætó bs. reyni að leita svara sem þessara með faglegum hætti nema í undantekningatilfellum. Tilgangur samkoma hjá því merkilega fyrirbæri virðast lítið annað en innihaldslausar kaffi-og-meððí samkundur ég-veit-betur-en-þú stjórnmálamanna með óþægilega hátt tifandi fjögurra ára líkamsklukku. Og sem líklega taka Strætó jafn oft og Steingrímur Joð gluggar í Economist

Ef Reykjavík og höfuðborgarsvæðið eiga einhvern tímann að geta orðið eitthvað annað en sú bílgluggaborg sem hún er í dag þarf hlutdeild almenningssamgangna að aukast margfalt frá því sem þær eru í dag. Jafnvel 120% aukning, eins og ídealdæmið hér að ofan gerir ráð fyrir, dugar ekki til þess. Aukningin þarf að nema mörg hundruð prósentum. Ef hlutdeild almenningssamgangna á að verða sambærileg og hún er í öðrum skandinavískum borgum þarf hún að verða 15-20%. það þýðir á bilinu 300-500% aukning frá því sem nú er. Það má vel vera að slíkt sé óraunhæft út frá ólíkum ytri aðstæðum (s.s. miklu framboði bílastæða miðað við aðrar borgir … og veðurfari), en alla vega þýðir það eitthvað annað og meira en sá litli ávinningur sem gjaldfrjáls Strætó myndi hafa í för með sér.

Fjárfesting í betri Strætó – aukinni tíðni, fleiri leiðum, betri skýlum, sérakreinum og fleiru góðu – er að öllum líkindum nayðsynleg (en þó ekki nægjanleg) forsenda ef markmiðið er að draga úr bílaumferð og bæta umhverfið svo merkja megi. En hellum ekki fjármununum í eitthvað sem skilar takmörkuðum ávinningi og bindur Strætó við ímynd aumingjasamgangna. Það er eitthvað sem erfitt verður að sigrast á síðar meir.