Umferðarmálin í forgang

Hagvöxtur og almennur uppgangur á höfuðborgarsvæðinu síðustu árin og áratugina hefur leitt af sér algengt vestrænt lúxusvandamál. Teppur og öngþveiti. Og ekki síst á haustmánuðum, þegar sumarfrí enda og skólar byrja.

Hagsæld og breyttar aðstæður til fjármögnunar hefur leitt af sér vöxt í bílaeign og bílaumferð á höfuðborgarsvæðinu sem aldrei fyrr. Bílaeign á höfuðborgarsvæðinu er orðin jafn mikil og algengt er í borgum vestan hafs, og hlutdeild annarra samgöngumáta rýrnar stöðugt.

Þrátt fyrir verulega uppbyggingu samgöngukerfisins síðustu árin hefur það ekki dugað til að viðhalda þeim gamla lúxus að komast milli hvaða tveggja punkta sem er á 15 mínútum, hvenær sem er dagsins. Enda er uppbygging – aukning á framboði – hvorki sjálfbær né umhverfislega góð lausn í öllum tilfellum.

Eldri hverfi borgarinnar voru ekki skipulögð með hliðsjón af jafn mikilli bílaeign og raun er orðin. Erfitt er orðið um vik að finna bílastæði í hinum gömlu hlutum hennar, og bílum óhikað lagt upp á gangstéttir og eyjur, með tilheyrandi óþægindum fyrir þá fáu sem enn ganga milli staða, og verra umferðaröryggi.

Tímarnir hafa breyst en Strætó ekki með. Úrelt hugsun í almenningssamgöngum letur fólk til að nota þennan síðri valkost í samgöngum. Jafnvel þótt það kosti aukin fjárútlát heimilisins upp á hundruðir þúsunda, jafnvel milljónir á ári. Ferðavenjur hins almenna borgara eru einfaldlega orðnar svo margbreytilegar að ekki þýðir að bjóða þeim ferðir á kortersfresti eftir föstum leiðum, með hörðum sætum og oft á tíðum óþægilegum ferðafélögum.

Á það hefur verið bent, þar á meðal hér á Deiglunni, að það er ekki til nein silfurkúla til lausnar umferðarvanda borgarinnar. Aukin uppbygging samgöngumannvirkja, til lausnar umferðartöfum á afmörkum svæðum, geta leyst stakstæð vandamál. En hætta er á því að það komi í bakið á manni ef hugsunin er of skammsýn. Og þau geta bara færst til. Það sannaðist með færslu Hringbrautar fyrir nokkrum árum. Einungis ef byggt er upp sem hluti af heildarhugsun á bak við samgöngukerfinu er hægt að mæla með því. Og því miður virðist slík heildarhugsun ekki vera til staðar á höfuðborgarsvæðinu.

Að gera Strætó ókeypis er ódýr og léleg lausn á vanda sem felst í óþægilegu greiðslufyrirkomulagi. Það eina sem það gerir er að letja til fjárfestinga í bættri þjónustu og mun því seint verða til þess að einhver verulegur fjöldi fólks með tekjur kjósi að leggja bílnum og taka Strætó. Vandinn er annar og meiri.

En í hverju felst lausnin?

Í fyrsta lagi þarf að fá einhverja skynsamlega heildarmynd af því hvernig samgöngukerfinu á að vera háttað. Hvaða götur eiga að vera flutningsæðar og hverjar ekki? Er það best gert með því að láta núverandi flutningsgætur tútna út eða þarf að byggja aðrar og nýjar? Og hafa þær kannski niðurgrafnar að mestu?

Gildandi svæðisskipulag á að veita svör við þessum spurningum, en verandi 10 ára gamalt og fullkomlega úrelt miðað við núverandi áætlanir um t.d. byggð í Vatnsmýri og Örfirisey, er aðkallandi að endurnýja það. Svæðisskipulag er vita gagnslaust nema að vera lifandi og dýnamísk. Að öðrum kosti er bara best að sleppa því yfirhöfuð.

Með Reykjanesbraut og Sæbraut er kominn vísir að góðri hringleið utan um atvinnukjarna höfuðborgarsvæðisins. Er ekki hægt að ljúka henni þannig að hann búi til einhvers konar vestur „bypass“ undir Þingholtin, í gegnum Vatnsmýrina og suður í Kópavog? Nú eða þvera Skerjafjörðinn? Og gera bara ein löng göng fyrir Miklubraut undir Háaleitishverfið (og breyta Miklubraut og Kringlumýrarbraut á yfirborðinu í fallegar breiðgötur í anda Parísar, með verslunum og trjágöngum, og kannski bara byggja upp miðborg þar sem miðborgin er í raun og veru, stækka hana austur yfir -Holt, -Múla, Kringlu og allt austur að Skeifu, í stað þess að búa til nýtt miðborgarúthverfi í Vatnsmýrinni og efast má um að muni nokkurn tímann virka sem slíkt)?

Í öðru lagi þarf að stefna að því að breyta fyrirkomulagi gjaldtöku á umferðarrýmdinni á gatnakerfinu. Gjaldtakan þarf að taka mið af eftirspurn ef einhvern tímann á að koma í veg fyrir teppuástand algerlega, því án beinnar gjaldtöku á sér ekki stað nein verðmyndun fyrir annatímaálagið og hversu mikið notendurnir eru tilbúnir til að borga fyrir greiðari umferð. Einföld lausn á þvi væri t.d. að lækka bensíngjaldið, en selja síðan passa sem veita leyfi til að aka á annatímum. Framtíðin felst í gjaldtöku með gervihnöttum og gps-búnaði.

Í þriðja lagi er nauðsynlegt að taka fyrir gjaldfrjáls afnot af bílastæðum eins og nú er nánast meginreglan. Með gjaldfrjálsum bílastæðum er eigandi stæðanna, ekki notandinn, að taka á sig þann mikla fórnarkostnað sem felst í lélegri landnýtingu (þ.e. að þurfa að taka helming lóðar undir óarðbæra landnotkun sem bílastæði eru, frekar en arðvænlega landnotkun), og í mörgum tilfellum geysilegan byggingar- og rekstrarkostnað við bílastæðahús. Samfélagið allt þarf því að taka að sér þennan kostnað á formi dreifðari og dýrari byggðar, og greiða auk þess niður rekstrarkostnað slælegs opinbers almenningssamgöngukerfis, sem augljóslega eiga erfitt uppgangar í samkeppni við niðurgreiddan og samkeppnishæfari keppinaut.

Í bílaborgum er algengt að hver bíll skapi þörf fyrir fjögur bílastæði í eigu annarra en bíleigandans, þannig að ljóst er að samfélagskostnaðurinn er mikill. Hann gæti jafnvel hlaupið á tugum milljarða, miðað við verðmæti lands á höfuðborgarsvæðinu í dag.

Sá tími þarf að líða undir lok að líta megi á bílastæði eins og hvert annað fatahengi.

Í fjórða lagi verður að dæla fjármagni í Strætó, en ekki í þá notendahópa sem nú þegar notar hann, ef hann á einhvern tímann að draga úr umferðarálagi á gatnakerfið. Gera hann tíðari, þægilegri og sveigjanlegri. Gjafmildi ríkisins með gjaldfrjálsum afnotum af umferðarrýmd gatnakerfisins er einnig meiri en nóg afsökun til að það endurgreiði Strætó 2/3 virðisaukaskatts af kaupum á nýjum vögnum, líkt og öðrum hópferðabifreiðum á Íslandi.

Það er auðvelt að gæla við hugmyndina um einkareknar almenningssamgöngur, samkeppni á þeim markaði og svo framvegis. En á meðan samfélagið niðurgreiðir einkabílanotkunina í gegn um gjaldfrjáls bílastæði og umferðarrýmd er það óraunhæfur draumur. Og menn þurfa sennilega áfram að þola hina óþolandi pólitísku afskipasemi af reksti Strætó. Framkvæmdastjóra hans er mikil vorkunn.

Umræða um vettvang þvert á sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu, sem fær ákveðið vald í umfangsmestu skipulags- og samgöngumálum, hefur lítt komist upp á yfirborðið. En slíkur vettvangur gæti reynst nauðsynlegur til að koma þessum verkefnum á laggirnar.

Sá tími er liðinn að líta megi á Reykjavík sem dráttarklárinn á höfuðborgarsvæðinu. Meira jafnfræði er með sveitarfélögunum í dag. Og svæðið sjálft farið að ná lengra út. Vandamálin eru orðin svæðisbundin og aðgerðir í einu sveitarfélagi hafa áhrif annars staðar, auk þess sem að vanaðgerðir í einu geta eyðilagt fyrir aðgerðum í öðru.

Kominn er tími til aðgerða, ef búsetuskilyrðin á höfuðborgarsvæðinu eiga ekki að rýrna enn frekar. Það eru enn tækifæri til að vera öðrum borgum til fyrirmyndar. En klukkan tifar.