Minnihlutasamgöngur

Reykjavíkurborg ætlar frá og með næsta hausti að niðurgreiða fargjöld í Strætó til handa námsmönnum. Þetta er hluti af svokölluðum grænum skrefum borgarinnar. Skref, sem miða að því að þróa borgina í átt til vistvænni og betri framtíðar.

Þetta skref er sennilega svar við auknum þrýstingi að fargjöld í Strætó séu felld niður með öllu. Sá þrýstingur er sennilega til kominn vegna frétta um aukinn farþegafjölda með almenningssamgöngum á Akureyri og í Reykjanesbæ eftir að fargjöld voru fellt niður á þeim stöðum. Nýlegar kannanir benda til þess að sú aðgerð hafi skilað meira en helmingsaukningu í farþegafjölda í kjölfarið.

Það er mikil ósk borgarbúa að almenningssamgöngur eflist og vinni hlutdeild á samgöngumarkaðnum í nýjan leik. Mengun, þrengsli og hávaði frá bílaumferð er orðinn verulegur klafi á umhverfi og umgjörð borgarinnar. Aukning þar á hefur orðið á meðan almenningssamgöngur hafa misst hlutdeild sína ár frá ári nánast samfellt síðustu 20 árin eða svo.

Styrkur almenningssamgangna, þ.e. skilvirkur fjöldaflutningur fólks á þéttbýlissvæðum, hefur því meira og minna fjarað út í sandinn. Fjöldaflutningurinn á nú sér stað nánast algerlega með einkabílum, sem setur óhemju þrýsting á gatnakerfi vegna mikillar umferðarrýmdar sem hver og einn bíll tekur, auk þess sem hver og einn einkabíll í umferðinni kallar á hið minnsta um 4 bílastæði innan borgarmarkanna. Bílastæða, sem hann fær til afnota endurgjaldslaust.

Það er sennilega afar fín lína sem kalla má bestu skiptingu milli ferðamáta í borginni. Borgir eru þess eðlis að það er afar gagnlegt að þar séu sem flestir mögulegir ferðamátar nýttir. Jafnt bílar, strætó, hjól, lestir o.s.frv. Í Reykjavík er e.t.v. ekki svo vitlaust að þorri íbúanna noti eigin bíl til að komast milli staða. Hann er, eftir allt, afar praktískur og þægilegur. Ekki síst í borg með mjög öflugum efnahag.

En það geta sennilega allir fallist á að of mikið sé of mikið, eins og staðan er í dag. Nánast hver einn og einasti vinnandi maður notar eigin bíl. Hvort sem hann getur talist sérstakur bílaáhugamaður eða ekki. Hvort sem hann nýtur þess eða hatar að aka. Aðrir kostir eru einfaldlega of slæmir.

Það er erfitt að sjá hvernig gjaldfrjáls Strætó fyrir námsmenn eigi að breyta miklu hvað þetta varðar. Til að Strætó muni nokkurn tímann draga úr bílaumferð svo einhverju nemi, þarf hlutdeild hans að vaxa úr núverandi 4% í um 15-20%. Hið minnsta. Að minnsta kosti ef Reykjavík á að geta talist vera meðal evrópskra borga hvað samgöngumarkaðinn varðar. Hlutdeild hans þarf því að vaxa sem nemur um 300% hið minnsta til að raunverulegur árangur eigi að nást.

Það er alveg ljóst að jafnvel þótt allir akandi námsmenn anno 2007 selji bílinn sinn næsta haust munu þeir aldrei standa undir slíkri aukningu. Og það er alveg ljóst að það mun aldrei nema lítill hluti þeirra gera það. Enda er tími stúdenta peningar, ekki síður en annarra.

Auk þess er afar kjánalegt af borginni og Strætó bs. að stökkva á lausnir sem notaðar hafa verið í litlum bæjarfélögum. Aðstæður þar eru allt aðrar, auk þess sem engar upplýsingar virðast liggja fyrir um það hvaðan aukningin er að koma. Eru þessi aukalegu 60% á Akureyri að koma úr hópi fólks sem áður ók á milli staða, eða einfaldlega hópi fólks sem áður var duglegt að ganga á milli staða? Eða hjóla? Eða eru þetta einfaldlega börn eða gamalmenni sem taka aukaferðir sér til gamans? Skoða nýbyggingarsvæðin og Hlíðarfjall?

Maður veltir fyrir sér hvaða ráðgjöf fær Strætó bs. eiginlega í þessu öllu saman? Er hún að koma úr kókópöffspakka? Eða er popúlisminn alveg að fara með stjórnina? Hin illu örlög opinberra battería? Nýleg úttekt Deloitte á starfsemi Strætó bendir til hins síðarnefnda.

Það sem er hættulegast í þessu er það, að með því að gefa námsmönnum frítt í Strætó er verið að fjarlægja mikinn hvata til að þróa betra greiðslufyrirkomulag í Strætó. En það er í raun og veru böggið við það að borga í Strætó, sem verið er að lagfæra með því að gefa námsmönnum frítt í Strætó. Kvikkfix af bestu gerð. Eða ætlar einhver að halda því fram að með því að lækka rekstarkostnaðinn á námsmannakorti um 50 þúsund krónur á ári sé verið að gera Strætó eitthvað verulega efnahagslega álitlegri gagnvart rekstrarkostnaði einkabíls, sem nemur ekki minna en 3-400 þúsund krónum á ári?

Ef af verður, er líkleg þróun sú að önnur sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu fylgi í kjölfarið og niðurgreiði fargjöld fyrir námsmenn. Líklega verður framhaldið það að öryrkjar og aldraðir fái einnig frítt í Strætó (sem það og er nú þegar í sumum sveitafélögum). Ætli það verði síðan ekki hluti af velferðarþjónustu sveitafélaganna að veita nýbúum einnig frítt í Strætó.

Almenningssamgöngurnar þróast því hægt og bítandi í það að verða – endanlega – minnihlutasamgöngur, líkt og gerst hefur undanfarna áratugi í svo gott sem öllum öðrum bílaborgum heimsins. Þetta er ekki par spennandi framtíðarsýn, ef sönn reynist.

Það má vel lækka kostnað við Strætókort og strætómiða. Og á að gera. Enda er kostnaður við að aka á eigin bíl í borginni stórlega niðurgreiddur af samfélaginu líka, á formi gjaldfrjálsrar umferðarrýmdar og gjaldfrjálsra bílastæða.

En rétta leiðin er sú að markaðsvæða samgöngumarkaðinn betur. Vinna bug á niðurgreiðslum og óréttlæti. Hvetja fyrirtæki og stofnanir til að fækka bílastæðum á lóð sinni og taka gjald af þeim stæðum sem eftir eru. Hætta að mismuna gagnvart þeim sem ekki þiggja slíka þjónustu. Og nota hið dýrmæta fjármagn – ekki til að niðurgreiða fargjöld – heldur fjárfesta í Strætó. Betri vögnum, aukinni tíðni, fleiri leiðum. Og ekki síst: BETRA GREIÐSLUFYRIRKOMULAGI. Það er hið eina sanna – og langmikilvægasta – græna skref í samgöngumálum í Reykjavík. Hvenær ætli það verði tekið?