Næg bílastæði

Skipulag og umgjörð samgöngu- og skipulagsmála er – góðu heilli – í miklu umróti um þessar mundir. Þær fræðigreinar sem helst móta hið byggða umhverfi eru að taka til endurskoðunar ýmis viðteknar frumreglur um það hvernig best sé að standa að uppbyggingu þess kúnstverks sem borgir heimsins eru. Á það var bent í eldri pistli hér á Deiglunni. Sömuleiðis var bent á það í öðrum pistli hversu vonlaus barátta það væri að ráðast gegn því hagfræðilega vandamáli, sem umferðarteppur eru, einvörðungu með teknískar lausnir að vopni. Innleidd eftirspurn (e. induced demand) í gegn um lengri vegalengdir og splundraðra borgarforms eru dæmi um afleidd viðbrögð við nálgunum sem ná að éta upp fyrri viðleitni, og oft hraðara en mann grunar. Ansi súrt meðal sem sem nágrannar okkar vestan hafs og austan eru farnir að bragða í síauknum mæli.

Leiðirnar að réttu – og bestu – lausnunum eru því stundum vandfundnar. Og þær kunna ekki að falla öllum í geð. Bílastæðavandinn ógurlegi er sennilega enn eitt gott dæmi um það.

Þeir eru sennilega fáir sem andmæla því að á höfuðborgarsvæðinu og víðar er farið að bera á langvarandi bílastæðaskorti. Það er orðið töluvert fágætara að okkar bíði tilbúið bílastæði til afnota beint – eða nokkuð beint – framan við áfangastað, líkt og við vorum áður vön. Við þurfum jafnvel að hringsóla töluvert til að finna stæði og, það sem verra er, labba dágóðan spöl úr bílastæðinu á áfangastaðinn. Og við sem stukkum út í bíl um morguninn í dragtinni eða þunna jakkanum blótum því í hástert þegar rigningin og suðvestan slagviðrið feykir greiðslunni og fína bindinu út og suður. Eðlilega mjög pirrandi.

Í miðborginni er svo varla þverfótað fyrir ólöglega lögðum bílum, ekki síst á kvöldin.

Ástæðurnar fyrir bílastæðaskortinum eru sennilega nokkuð augljósar. Eða hvað? Sumar má telja augljósar en aðrar ekki. Það er nefnilega í þessu sem svo mörgu öðru að eftir því sem dýpra þarf að grafa eftir rót vandans þeim mun erfiðara verður að koma auga á hana. Og reynslan sýnir að það margborgar sig að kafa nógu djúpt eftir vandamálunum, því einungis þannig er unnt að mynda raunverulegar og varanlegar lausnir.

Augljósu ástæðurnar fyrir vaxandi bílastæðaskorti eru sennilega þær að við erum efnaðri þjóð en áður, auk þess sem fjármögnun eigin bíls er sennilega auðveldari en áður. Fleiri eiga því þess kost að eiga og reka eigin bíl og gera það af glöðu geði. Eitthvað sem er hreint ekki skrítið í borg sem hefur meira og minna verið klæðskerasniðin að þörfum bílsins síðustu hálfa öldina eða svo. Aðrar ástæður geta verið þær að vinnustöðvar starfsmanna verða sífellt umfangsminni og að fyrirtæki treysti sér til að nota minna rými undir hvern starfsmann en áður. Skilmálar um bílastæði fara hins vegar eftir fermetrum atvinnuhúsnæðis, en ekki áætluðum fjölda starfsmanna.

En er þetta hið raunverulega vandamál? Að skorti á bílastæðum sé best svarað með auknu framboði? Svara má þeirri spurningu með annarri spurningu. Bók bandaríska skipulagsfræðiprófessorsins Donald Schoup,
The High Cost of Free Parking, spyr hvort ekki sé eðlilegt að líta á bílastæði sem verðmæti? Bílastæði eru, eftir allt, geymslurými sem krefst landrýmis. Og þar sem um landrými er að ræða sé mikilvægt að markaðskraftarnir séu virkjaðir til að stýra notkuninni í eins miklum mæli og unnt er. Ekki síst í hinu verðmæta landslagi þéttbýlsins.

Ef gengið er út frá þessari meginreglu felst vandamálið – í mörgum tilfellum – í allt öðru en skorti á bílastæðum. Vandamálið megi mun fremur rekja til vanstýringar á notkun bílastæða. Skorti á mekanisma sem setur verðmiða á þau verðmæti sem í bílastæðunum felast og virkjar hagfræðina til að leiða fram raunverulega eftirspurn eftir þeim. Þess má geta að bók Schoup er talin ein af merkustu bókum ársins 2005 á sínu sviði og náð að opna augu sífellt fleiri fyrir vandamálum er tengjast vanstýringu á þeirri mikilvægu auðlind sem bílastæði eru. Stýring á notkun bílastæða er svo sem ekkert ný af nálinni, en bókin leiðir betur í ljós það samband sem ríkir milli þess hvernig stýring á helstu gæðum samgöngumarkaðarins hefur áhrif á afleidda hegðun og skipulag.

Bílastæði eru nefnilega býsna verðmæt auðlind þegar betur er að gáð. Og verðmæti hennar eykst með aukinni velmegun og stærð borgarinnar.

Sem dæmi má nefna bílastæði sem atvinnurekandi miðsvæðis í Reykjavík býður starfsmanni sínum til afnota án endurgjalds. Gangverð á fermetra lands er í dag sennilega ekki undir 50 þúsund krónum á fermetra á þessu svæði, og þar sem hvert bílastæði (stæði+akstursleiðir) er almennt talið taka um 25 fermetra lands, þá nemur upphæð eðlilegrar ávöxtunarkröfu (~8%) um 100 þúsund krónum á ársgrundvelli. Um níu þúsund krónur mánaðarlega og sem samsvarar um 12 þúsund króna launauppbót. Uppbót sem haldið er uppi af öllum starfsmönnum fyrirtækisins í formi minni tekna fyrirtækisins þar landrýmið er ekki nýtt í arðbærari starfsemi en að geyma bíla. Á hagfræðimáli teljast þetta svokölluð úthrif sem til verða þar sem markaðsstýringar nýtur ekki við. Sama fyrirtæki gæti því – myndi það kjósa þess – greitt hverjum þeim starfsmanni sem mætir á bíl, sem svarar 12 þúsund króna launauppbót gegn því að koma ekki á bíl til vinnu. Og nýtt plássið undir arðbærari landnotkun, sem síðan aftur þéttir byggð og byggir upp markað fyrir breytt (og betra) samgöngumynstur.

Dæmið hér að ofan er auðvitað óraunhæft eins og því var stillt upp. Engu fyrirtæki myndi detta í hug að deila út uppbót gegn því að geta byggt eitthvað annað og arðbærara á bílastæðunum. Engu að síður er þetta atriði sem er mikilvægt að taka til skoðunar á næstu árum. Þau skipulagslegu vandamál sem við stríðum við í dag á höfuðborgarsvæðinu er mörg hver hægt að rekja til ákveðinnar sóunarhyggju sem hefur fengið að stýra landnotkun allt of lengi. Form og virkni borga er háð því hvernig menn kjósa að nálgast þau verðmæti sem felast í landrýminu. Samgöngur eru einn helsti neytandi landrýmis, en engu að síður undanskilið leikreglum markaðarins í gegn um miðstýringu og þess viðhorfs að hið opinbera skuli fara með forræði allra dreifikerfa, sama um hvaða samgöngumáta er að ræða. Samgöngumátunum er því gert erfitt fyrir að keppa sín á milli á forsendum ólíkra styrkleika og veikleika. Ekki síst þeirra er snúa að rýmisþörf í þéttbýlu umhverfi. Þess í stað eru þær skipulagðar eins og um tekníska innviði sé að ræða, rétt eins og hita og rafmagn (og allt reglugerðarverkið sniðið að því). Sem er ekki nógu gott.

Þessu þarf að breyta. Samhliða bættu skipulagi og fleiri samstilltum aðgerðum. Og auðvitað er engin ástæða til að byrja seinna en strax.

Skipulagsreglugerð, no. 400 frá 1998