Tár, bros og umferðarteppa

Íbúar höfuðborgarsvæðisins hafa á undanförnum árum fengið að kynnast algengum fylgifisk nútímaborgarinnar á formi umferðartafa á annatímum. Það er ekki óalgeng sjón að sjá sums staðar bílalestir mjakast inn í áttina að helstu atvinnusvæðum á ákveðnum tímum árdegis og í hina áttina síðdegis. Ástandið hefur sennilega versnað á síðustu árum, enda byggðin vaxið ógnarhratt, auk þess sem fleiri eiga þess kost að reka eigin bíl. Uppbygging meiri umferðarrýmdar er hæggengt ferli þannig að oft nær samgöngukerfið ekki að að eftirspurninni nægilega vel. Ekki síst þegar hver ný akreina eða slaufa mætir síaukinni mótspyrnu íbúa og hagsmunaaðila eins og þróunin vill verða.

Á þetta var t.d. bent í ágætri grein sem birtist í Fréttablaðinu um helgina. Þar leggur landskunnur hagfræðingur út frá vandamálum frænda okkar í Danmörku og Svíþjóð og heimfærir þau upp á íslenskan raunveruleika. Að alþekkt þolinmæði danskra sé að bresta, sitjandi fastir í umferðarteppum.

Vandamál danskra og sænskra frænda okkar blikna þó í samanburði við vandamál Bandaríkjamanna, Breta og Hollendinga. Samkvæmt hreyfanleikakönnun Samgöngustofnunar Texas-fylkis hefur hlutfall daglegrar umferðar þar sem teppuástand er ríkjandi aukist úr 17% árið 1980 í 34% árið 1999 á sjötíu og fimm stærstu borgarsvæðum Bandaríkjanna. Á sama tímabili hafa tafir í ferðatíma á háannatímum fjórfaldast. Og vandinn bara vex. Nýleg spá sömu stofnunar bendir til að vandinn aukist um rúman helming næstu 25 árin á stærstu borgarsvæðunum, og enn meira í minni borgum.

Í greininni í Fréttablaðinu er jafnframt stiklað á stóru um vel þekktar afleiðingar vandans. Umferðartafir eru dragbítur á framleiðni og skerða lífsgæði á margan hátt. Í Bandaríkjunum er t.d. áætlað að um 65 milljarðar bandaríkjadala tapist árlega vegna sóunar á eldsneyti og tapaðs vinnutíma hagkerfisins.

Velkomin í frumskóginn

Vandamálin hér eru þó hjákátleg miðað við það sem gengur og gerist erlendis. Í fyrsta lagi má ekki gleyma því að í septembermánuði er fólginn ákveðinn árstoppur þegar skólastarf hefst og meðan kerfið leitar aftur jafnvægis. Í öðru lagi er umferðarástandið sem betur fer víðast hvar mjög tímabundið, þ.e. að það er bundið við ákveðið kortér eða hálftíma. Um það má lesa í hinnu ágætu skýrslu sem verkfræðistofan Hönnun gerði fyrir Reykjavíkurborg síðasta vetur. Septembermánuður er því ekki góður útgangspunktur fyrir rauneftirspurn á ársgrundvelli. Í öðru lagi eru það langt frá því allir ferðalangar á höfuðborgarsvæðinu sem að upplifa tafir á háannatíma. Vandamálið er fyrst og fremst bundið við hinar ytri byggðir höfuðborgarsvæðisins til suðurs og austurs. Í þriðja lagi er tæpast verið að neyða meirihluta fólks til að ferðast þegar teppuástand er viðvarandi. Flestir hafa í raun ákveðið val þegar kemur að vali á ferðatíma.

Í greininni í Fréttablaðinu er hvatt til aukinna fjárfestinga í umferðarmannvirkjum til að mæta megi aukinni eftirspurn, uppræta umferðarteppur og auka aftur lífsgæði borgaranna. Þetta bendir þó því miður ekki til þess að höfundur hafi kynnt sér nægilega vel allar hliðar málsins.

Það er nefnilega alls ekki svo að menn hafi sofið á verðinum erlendis í þeirri viðleitni að byggja upp og auka umferðarrýmd til að anna aukinni eftirspurn eftir henni. Í Bandaríkjunum, Bretlandi, Hollandi og víðar – þar sem menn eru þjakaðir af umferðartöfum – hefur mikið verið gert í því skyni. En sú viðleitni sætir í dag verulegri gagnrýni ýmissa sérfræðinga fyrir það tjón sem hún getur gert á samkeppnisstöðu ólíkra ferðamáta innan borgarsvæða. Aukinn bílismi – með öllu því sem honum tilheyrir, þar með talin meiri umferðarmannvirki – hefur stuðlað að auknum vegalengdum og meiri samkeppnishæfni sífellt splundaðri byggðar í kjölfarið. Bæði með tilliti til landfræðilegrar þróunar og aðskilinni landnotkun. Þegar samgöngumarkaðurinn færir sig í síauknum mæli inn á einkabílinn fer hann sjálfkrafa að krefjast meira landrýmis. Bæði hinum statíska og dýnamíska samgöngumarkaði (bílastæðum og umferðarkerfi). Því hefur hin tæknilega nálgun á vandanum – sem hvatt er til í greininni í fréttablaðinu – þá leiðinlegu hliðarverkun að auka samkeppnishæfni eins ferðamáta á kostnað annarra, sem síðan kyndir upp vandamálið á nýjan leik. Hliðarafleiðingin veldur síðan öðru alþekktu vandamál bæði hér sem og annars staðar, en það er dvínandi samkeppnishæfni almenningssamgangna. Sóunin þar verður því enn meiri þegar allur samgöngumarkaðurinn er tekinn með í myndina.

Að reyna að byggja sig út úr umferðarteppum þegar þær eru þegar til staðar hefur því ekki reynst góð strategía.

Orsakir þess að tæknilegar nálganir á umferðartöfum hafa skilað jafn litlum árangri og raun ber vitni eru þær að rætur vandans eru einmitt hagfræðilegar, en ekki tæknilegar. Og vandinn er sá að aðalmarkaðsvara umferðarkerfisins – umferðarrýmdin – er úthlutað til handa notandanum án þess að hún fari í gegn um eðlileg kerfi verðlags sem getur betur ákveðið rauneftirspurn eftir þeim gæðum sem í því felst. Og eins og allir hagfræðingar vita að ef gæðum og þjónustu – sem mikil eftirspurn er eftir – er úthlutað til neytandans án þess að aðkomu heilbrigðs markaðmekanísma, þá er eina leiðin sú að neytendurnir stilli sér upp í biðröð eftir gæðunum. Það má því skilgreina umferðartafir sem neikvæð ytri áhrif sem hver ökumaður hefur á annan vegna galla á markaðskerfinu sem slíku. Biðraðir árdegis og síðdegis eru því rétt eins og biðraðir eftir hvers kyns vöru sem birginn ákveður að deila út til viðskiptavina sinna undir markaðvirði eða alfarið utan þess.

Umræðan um umferðartafirnar í Kaupamannahöfn eru því ekki – eins og höfundur greinarinnar í fréttablaðinu lætur liggja að – ekki þær hvort auka eigi umferðarrýmd innan borgarmarka Kaupmannahafnar. Ekki nema að litlu leyti. Þær snúa fyrst og fremst að því hvort markaðsvæða eigi umferðarrýmdina og verðleggja afnot af gatnakerfi borgarinnar með beinum hætti og þá einkum með tillti til tíma dags. Hin nýja gjaldtaka sé nauðsynlegt til að unnt sé að draga úr ytri áhrifum þess að afhenda notandanum umferðarrýmd utan heilbrigðra markaðlögmála. Fjármagnið verði síðan nýtt til að fjármagna ýmis endurbætur á samgöngukerfi borgarinnar, þar með talið nýrri neðanjarðarlestarlínu og hugsanlegum veggöngum undir borgina. Um þetta má t.d. lesa í þessari grein. Og af því að höfundir nefnir Svíþjóð, þá eru þeir langt í frá lausir við vandamálið þrátt að látið sé liggja að öðru. Og nú nýverið kusu einmitt íbúar Stokkhólms að innleiða gjaldtöku á bílaumferð inn í miðborg Stokkhólms í kjölfar tilraunar sem gerð hefur verið síðasta árið eða svo. Því miður þurfti að innleiða gjaldtökuna á formi skatts, en sökum reglugerða mátti sænska Vegagerðin ekki innheimta bein afnotagjöld af notkun mannvirkja sinna.

Það er engin einföld lausn að vandamáli sem umferðarteppur á annatímum eru. Þótt fjárfestingar í fleiri og stærri umferðarmannvirkjum séu án efa hluti af lausninni þá er hún tæplega það sem leggja ætti megináherslu á í þess háttar viðleitni. Það getur tæplega talist sjálfbær lausn á vandamálinu. Ekki síst í ljósi þeirrar markaðsbjögunar slík nálgun getur valdið á grundvallarþróun borgarinnar og aðra þætti samgöngumarkaðarins. Staðreyndin er sú að ef við fylgjum sömu braut og reynum áfram að sigrast á hinu hagfræðilega vandamáli sem umferðarteppur eru með tæknilegum lausnum einvörðungu þá munu umferðartafir að öllum líkindum stigmagnast og sóun aukast. Hreyfanleikaskýrsla Samgöngustofnunar Texas-fylkis í Bandaríkjunum bendir til þess að – ef ekkert verður að gert – þá muni þarlendar borgir með íbúafjölda á bilinu 50 – 250 þúsund íbúum upplifa meira en tvöfalt meiri tafatíma á annatímum árið 2030 en í dag. Ef höfuðborgarsvæðið heldur áfram að vaxa með ámóta hraða og það hefur gert undanfarin á er nokkuð ljóst að eitthvað mikið þarf að breytast í allri umgjörð og skipulagi samgöngumarkaðarins ef við eigum að forða okkur frá sams konar örlögum.

Stuðninsrit:
Anthony Downs. Still Stuck in Traffic, Coping with Peak-Hour Traffic Congestion. 2004.