Áfram Strætó (III)

Í fyrsta pistlinum í þessari pistlaröð um almenningssamgöngur í Reykjavík var bent á þá staðreynd að þótt farþegum Strætó bs. hefði haldið áfram að fækka á síðasta rekstarári þá væri hún ekki jafn mikil og árin áður. Fækkunin var 1.4%. Framför frá 3% fækkun milli ára árin þar áður. Því miður var nýlega tekin sú ákvörðun að skerða þjónustustig Strætó bs. áður en hægt hefði verið að draga megi betri ályktanir af mögulegum árangri með breytingum og aukinni tíðni. Uppbygging markaðarins mun – með þessu – að öllum líkindum tefjast um mörg ár.

Í öðrum pistlinum var hlutdeild almenningssamgangna gróflega borin saman við Þrándheim í Noregi. Borg af svipaðri stærð og með marga sambærilega eiginleika og höfuðborgarsvæðið íslenska þegar kemur að innra og ytra samkeppnisumhverfi ólíkra ferðamáta. Marga, en þó ekki alla.

Samanburðurinn sýndi að á meðan heil 23% allra ferða í Þrándheimi eru farnar með almenningssamgöngum er þetta hlutfall einungis 4% hér. Réttur helmingur ferða er farinn á bíl í Þrándheimi á meðan 75% ferða er farinn með bíl hér. Þetta gefur til kynna að það sé e.t.v. ekki óraunhæft langtímamarkmið að ná hlutdeild almenningssamgangna upp í það sem sambærilegt er við Þrándheim, eða upp í 15 – 20%.

Þennan mun má að einhverju leyti skýra með ólíkum fjárfestingum í þessum málaflokki. Menn þurfa – þrátt fyrir allt – að eyða peningum til að afla peninga. Útgjöld til almenningssamgangna eru – líkt og Sigurður Örn Hilmarsson benti á í pistli sínum í síðasta mánuði – u.þ.b. fimm sinnum lægri hér en algengt er í borgum nágrannalanda okkar. Og hafa verið í mjög langan tíma. Dvínandi hlutdeild þeirra þarf því ekki að koma neinum á óvart.

Í miðstýrðu samgöngukerfi og gölluðum samkeppnismarkaði – líkt og þeim sem einkennir Reykjavík (höfuðborgarsvæðið)- eru auknar opinberar fjárfestingar (illu heilli) sennilega nauðsynleg forsenda til að byggja upp hlutdeildina á nýjan leik. Undir það falla fjárfestingar í aukinni tíðni, betri vögnum, kerfi fyrir rauntímaupplýsingar um áætlaðan komutíma o.s.frv. Bara það að geta gefið til baka væri stórt skref í rétta átt. Hvað þá að geta greitt með debetkorti. Allt hlýtur þetta að hafa jákvæð áhrif á samkeppnishæfnina. Og það er ekki nokkur spurning að ráðast þarf af afli á alla þessa þætti. Þjónustu Strætó þarf nánast örugglega að nútímavæða til fulls eigi aukin hlutdeild að verða að veruleika. Íslendingar eru kröfuharðir.

En að hve miklu leyti er aukin þjónusta – efling almenningssamgana – nægjanleg forsenda? Það að efla almenningssamgöngur og það að ætla sér að auka hlutdeild þeirra á samgöngumarkaðnum þarf ekki að tákna einn og sama hlutinn. Og því miður bendir ýmislegt til þess að þar sé – og hafi – ekki gerður nægilegur greinarmunur á milli.

Umræðan virðist einmitt hverfast um það að efla þurfi almenningssamgöngur. Hún snýst því meira um eina ákveðna leið fremur en markmið. Þótt öflugri almenningssamgöngur séu mjög líklegar til að byggja upp meiri markað fyrir þær til lengri tíma litið þá óneitanlega æskilegra að einblína á markmiðin fremur en leiðina, og ekki síst áður en sjálf leiðin er ákvörðuð endanlega. Og þar þarf virkilega að vanda til verka. Í þessum bransa er það algert lykilatriði að eggið taki ekki fram úr hænunni. Skilgreining markmiðsins og skilgreining þeirra forsenda sem að baki því liggja má telja algera forsendu fyrir árangri. Og um markmiðin og leiðirnar þarf að ná víðtækri samstöðu. Ekki síst í hinu pólitíska umhverfi sveitarstjórnamála. Annars er hætta á að lestin keyri út af sporinu, líkt og nú virðist – illu heilli – hafa gerst.

Mjög líklega þarf að skilgreina til hlítar þá þætti sem telja má nægjanlegarforsendur til hliðar við nauðsynlegar forsendur fyrir aukinni hlutdeild almenningssamgangna. Það er margt sem bendir til þess að þar sé hugsanlega pottur brotinn. Í skýrslu sinni Um ferðamáta á höfuðborgarsvæðinu talar Haraldur Sigurðsson skipulagsfræðingur um þá þætti sem helst hafa áhrif á það hvernig við kjósum að ferðast milli staða á höfuðborgarsvæðinu. Hann nefnir heila 39 þætti sem líklegir eru til að hafa áhrif á ferðavenjur, einkum út frá sjónarhóli almenningssamgangna. Einungis sjö þeirra tengjast gæðum og þjónustustigi almenningssamgangna.

Nú má vera að undirbúningur að nýju leiðarkerfi og skilgreining þess meginmarkmiðs um að tvöfalda skuli hlutdeild Strætó á samgöngumarkaðnum næstu tuttugu árin hafi tekið mikið tillit til allra þessara þátta. En kannski ekki. E.t.v. náði eggið að velta eilítið fram úr hænunni í þetta skiptið. Það þarf því kannski ekki að koma á óvart að ný stjórn Strætó hafi misst móðinn við mótbyrinn síðustu misseri. Efinn og óvissan virðast ráða ríkjum.

En þótt efinn sé að mörgu leyti eðlilegur þá má ekki láta undan honum. Verkefnið er að eyða honum. Og honum eyðum við með auknum rannsóknum, meiri og öflugri ráðgjöf og skynsamlegri skilgreiningu á verkefnum. Af hverju ekki skilgreina verkefnið: „Ástæður fyrir misræmi í hlutdeild almenningssamgangna í Þrándheimi og Reykjavík“? Hversu gagnlegt gæti það reynst? Og þegar verkefnið kemur að því að finna góðar leiðir þarf að finna góðar fyrirmyndir. Þær eru til.

Við eigum ekki að gefa Strætó upp á bátinn. Þvert á móti. Hann á mjög líklega bjarta framtíð fyrir sér. Jafnvel á einkareknu formi. Ef marka má nokkrar athyglisverðar og nýlegar bækur um þetta efni þá er þverrandi samkeppnishæfni almenningssamgangna að miklu leyti fólgin í afar gallaði umgjörð samgöngumarkaðarins. Og úti í hinum stóra heimi eru menn þegar byrjaðir að sníða af vankantana.

Helstu heimildir og stuðningsrit:
Um ferðamáta á höfuðborgarsvæðinu Haraldur Sigurðsson. Borgarfræðasetur 2004.
Viðhorfsrannsókn Reykjavíkurborgar. Gallup 2006.