Áfram Strætó I

Málefni almenningssamgangna hafa á ný komið upp á yfirborðið. Tilefnið er mikill hallarekstur byggjasamlagsins Strætó bs. á síðasta rekstrarári þess. Fyrirtækið tapaði sem nemur einni milljón króna á dag og er verulega viðsnúningur á stuttum tíma þar sem það var rekið tiltölulega hallalaust fyrir fáeinum árum síðan. Samkvæmt vef Strætó virðast þar vega mest launahækkanir, verðbólga, hækkandi eldsneytisverð, gengisþróun og tekjutap vegna fækkun farþega milli ára.

Nýtt og samræmt leiðarkerfi með auknu þjónustustigi á síðasta ári var hluti af yfirlýstu meginmarkmiði Strætó bs. sem er að efla almenningssamgöngur og gera þær að raunhæfum valkosti. Strætó bs. setti sér það markmið að auka hlutdeild almenningssamgangna á samgöngumarkaðnum úr 4% í 6% á næstu 5 árum og í 8% á næstu 20 árum. Markmiðasetning Strætó hljómar nokkuð hógvær en þó tiltölulega metnaðarfull og e.t.v. of bjartsýn. Þessi bjartsýni virðist valda mistúlkun á árangrinum af nýja kerfinu fram af þessu.

Ef túlka mætti nokkuð margar fréttir síðustu daga virðast breytingarnar, sem nú eru orðnar ársgamlar, ekki hafa skilað neinum jákvæðum viðsnúningi. Sem virðist þó vera röng túlkun.

Samkvæmt frétt af mbl.is frá síðasta desember nam árleg fækkun strætisvagnafarþega að meðaltali um 3% milli rekstrarára áður en nýtt leiðarkerfi tók gildi. Samkvæmt frétt mbl.is frá júlí síðastliðnum nam fækkunin þó ekki nema 1,4% milli þessa og síðasta rekstrarárs ef bornir eru saman fyrstu sex mánuðir ársins. Fækkunin hefur óneitanlega haldið áfram. En það er sennilega bæði rangt og óréttlátt að líta á þetta of neikvæðum augum. Þótt enn hafi ekki orðið viðsnúningur frá mínus í plús þá virðist hafa dregið verulega úr fækkuninni. Og það þrátt fyrir fyrirsjáanlegt markaðssjokk við breytt leiðarkerfi og mikið þenslutímabil síðasta vetur. Þetta hljóta að teljast vera jákvæðar fréttir.

En hóflegri og raunhæfari markmið e.t.v. verið skynsamlegri. Ekki síst í ljósi fréttaumfjöllunar síðustu daga. Markmið um að draga myndi úr fækkun farþega næstu fimm árin og reikna síðan með viðsnúningi úr mínus í plús eftir einhvern ákveðinn tíma hefði e.t.v. verið betra. Og væri þó enn e.t.v. óhófleg bjartsýni.

Erlend reynsla bendir til þess að viðbrögð samgöngumarkaðarins við samkeppnishæfara þjónustustigi almenningssamganga sé mjög seinvirk. Notendur virðast afar tregir til að breyta vali á ferðamátum nema til komi verulegar breytingar á þeim hvötum er stýra vali fólks á ferðamáta. Ekki síst efnahagslegum. Án slíkra hvata virðast tækifærin felast fyrst og fremst í uppbyggingu markaðarins með nýjum kynslóðum notenda. Þetta er t.d. þróunin víða í Bandaríkjunum. Víða þar sem almenningssamgöngur hafa verið efldar fækkar þeim unglingum á bílprófsaldri hlutfallslega sem sækja um ökuskirteini um leið og viðkomandi hefur aldur til.

Hvernig sem því líður þá er það staðreynd að aukið þjónustustig Strætó er nauðsynleg forsenda fyrir aukinni markaðshlutdeild. Samkeppnin við þægindi einkabílsins er mjög erfið, ekki síst í hinu brotakennda og miðstýrða markaðsumhverfi borgarsamgangna. Skerðing á þjónustustigi Strætó í haust gæti því vel haft þau áhrif að viðsnúningur í farþegaþróun – og hvað þá aukin hlutdeild þeirra og uppbygging markaðarins – tefjist um mörg ár til viðbótar. Viðskiptavinir taka hringlandahætti og sífelldum breytingum ekki vel í þessu sem öðru. Hætta er á að þessi þó litli árangur glatist á ný og vítahringurinn fái að spinna áfram í mörg ár um sinn.

Vítahringinn þarf að brjóta upp. Margsháttar umhverfis-, efnahags- og lífsgæði höfuðborgarbúa eru í húfi. Skilvirk og sjálfbær borg verður aldrei að veruleika án skilvirkra og vel nýttra almenningssamgangna. En viðsnúningurinn þarf tíma og tryggja þarf áframhaldandi þjónustustig Strætó til að að hann haldi áfram. Til þess þurfa allir að leggjast á eitt: borg, sveitarfélög, ríki, einkaaðilar, rekstraraðilar, núverandi notendur og mögulegir notendur. Tækifæri liggja síðan í mjög mörgu, og mjög víða. Og áfram ætti að gera það innan ramma byggðasamlagsins Strætó bs. að sjálfsögðu. Allt annað væri eins og að baka köku með eggin og hveitið í einum bakka og sykrinn og lyftiduftið í öðrum.

En hversu mikla möguleika eiga almenningssamgöngur í einkaborg einkabílsins yfirleitt? Felast e.t.v. einhver tækifæri í því að draga úr miðstýringu og auka einkenni samgöngumarkaðarins sem frjáls markaðar með samgöngu- og geymslurýmd? Því verður reynt að svara í framhaldspistli.

Stuðningsrit
D. Schoup. The High Cost of Free Parking. 2005
J. Levine. Zoned Out. Regulation, Markets and Choices in Transportation and Metropolitan Land Use. 2005

Vefur Strætó bs: www.bus.is
Moggavefurinn. www.mbl.is